Rentowność znowu spadła

opublikowano: 30-11-2012, 00:00

Mijający rok był dla przedsiębiorców transportu drogowego trudny i zaskakujący. Ale pokazał też, że wielu przewoźników nie uczy się na własnych błędach

W 2011 r. stosunkowo szybko rosło zapotrzebowanie na usługi transportu drogowego. Tendencja ta utrzymywała się też w pierwszej połowie 2012 r. — Jednak po drugim kwartale przyszło spowolnienie. Na rynku transportowym wystąpiła nadpodaż samochodów — mówi Andrzej Szymański, dyrektor zarządzający w spółce Dartom. W dodatku wzrosły ceny paliwa — o około 11 proc. rok do roku.

— Co prawda ceny usług transportowych nominalnie nie spadły, ale nowe przepisy i ceny paliw spowodowały znaczący wzrost kosztów. W efekcie spadła rentowność firm transportowych — dodaje Andrzej Szymański.

Zatory

Sytuację na rynku przewozów drogowych pogorszyły dodatkowo zatory płatnicze. Zgodnie z szacunkami firmy Euler Hermes należności w branży transportowej spływają po około 63 dniach, natomiast zobowiązania trzeba regulować w ciągu 14 dni.

— Ale wiele małych firm musi wiele należności płacić od ręki, np. za paliwo czy opłaty autostradowe, a w przypadku leasingu — nawet z góry. Powoduje to nakręcanie spirali niewypłacalności. Z jednej strony klienci przeciągają płatności za faktury, a z drugiej — dostawcy pilnują płatności, gdyż wiedzą, że kondycja finansowa firm transportowych jest bardzo słaba — komentuje Andrzej Szymański.

Spektakularnych upadłości spodziewać się jednak nie należy. Przez ostatnie lata struktura rynku znacznie się zmieniła i stał się on jeszcze bardziej rozdrobniony. W zasadzie nie ma już w Polsce firm transportowychz wielkimi flotami.

Duże firmy, które dysponują własną flotą, nie rozwijają jej, gdyż jest to zbyt ryzykowne, niewygodne i niebezpiecznie obciąża w okresie spowolnienia. Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce (ZMPD), uważa, że wielu przedsiębiorców mimo wszystko doskonale sobie radzi. Firmy się rozwijają, wykorzystują pojawiające się możliwości.

— Sporo jest jednak także takich, które nie wyciągają wniosków z dotychczasowych doświadczeń. Na przykład niemal zaraz po poprzednim kryzysie doszło do znaczącego wzrostu taboru, a sygnały o kolejnym zlekceważono. Tymczasem w takiej sytuacji każda decyzja o inwestycji albo konsumpcji powinna być wnikliwie przemyślana — wskazuje Jan Buczek.

Paliwo jak diamenty

Według prezesa ZMPD sytuację przewoźników komplikuje to, że na branży żeruje ogromna liczba pośredników, w tym firmy podające się za spedytorów.

— Powszechny wiadomo, że przewoźnik bierze z giełdy „oskubany” przez pośredników ładunek, który jeszcze kilka dni wcześniej miał znacznie lepszą cenę. Doradzam szukanie lepszych zleceń. A pośredników nierzetelnych, bez dobrej reputacji trzeba po prostu eliminować — mówi Jan Buczek. Znacząco na powodzenie drogowego biznesu przewozowego wpływają też ceny paliw — to największy jednostkowy składnik kosztu prowadzenia działalności transportowej.

— Tymczasem bardzo trudno zrozumieć politykę fiskalną naszego państwa, które nie dostrzega, że paliwo do aut ciężarowych nie jest dobrem luksusowym, a służy realizacji celów gospodarczych. Blokowanie możliwości wykorzystania tańszego paliwa ze Wschodu przy równoczesnymtolerowaniu podnoszenia cen przez producentów prowadzi do nieuzasadnionego bogacenia się firm branży paliwowej i wyniszcza gospodarkę — uważa Jan Buczek.

Dodaje, że zakaz wwozu tańszego paliwa jest tym bardziej niezrozumiały, iż jednocześnie organy państwa tolerują przestępczy proceder (sygnalizowany przez CB Radio) polegający na odsprzedawaniu przez kierowców tzw. oszczędności.

— Zakaz wwozu tańszego paliwa ze Wschodu jest motywowany tym, że może to uruchomić nielegalny handel, ale równocześnie ten nielegalny handel paliwem kwitnie — komentuje Jan Buczek. Przewoźnicy robią wiele, by proceder podkradania paliwa ukrócić. Jest to jednak niezwykle trudne zadanie.

— Kradzieże paliwa to bardzo delikatny i bolesny proceder w firmach transportowych. Jednocześnie trudny do wykrycia i udowodnienia. Biorą w nim udział nie tylko kierowcy, ale również pracownicy stacji paliw i inni uczestnicy ruchu drogowego, którzy kupują kradzione paliwo. Staramy się przed tym bronić, stosując zaawansowane narzędzia informatyczne. Takie działania utrudniają kradzieże paliw, ale nie są w stanie wyeliminować ich całkowicie — mówi Andrzej Szymański.

Noworoczna zagadka

Sytuacja na rynku przewozów drogowych w 2013 r. to znak zapytania.

— Prognozy gospodarcze mówią o spowolnieniu, czyli należy się również spodziewaćspadku popytu na usługi transportowe. Jeśli tak będzie, to upadnie wiele mniejszych firm transportowych, którym trudniej o duże i stabilne kontrakty długoterminowe — uważa Andrzej Szymański.

Niestety, według przewidywań ekspertów niewiele pomoże nowelizacja ustawy o transporcie drogowym.

— Można wręcz zauważyć zakusy na utrudnienie funkcjonowania firm transportowych, na przykład przez niedopuszczenie ubezpieczenia OCPD jako powszechnej gwarancji finansowej czy wysokie wymagania dotyczące bazy eksploatacyjnej — twierdzi Jan Buczek. Także on uważa, że przewoźników dotknie kryzys — zwłaszcza tych, którzy wciąż nie biorą go pod uwagę. Na szczęście są i pozytywy.

— W 2013 roku będzie dostatek tzw. zezwoleń rosyjskich. Mam nadzieję, że dzięki temu znikną próby dzielenia polskich przewoźników na tych z zachodu i ze wschodu kraju. Ponadto jest perspektywa dołączenia Chorwacji do Unii, co zwiększy liczbę przewozów dostępnych bez zezwoleń — wylicza Jan Buczek. ZMPD liczy też na to, że wreszcie uda się ponownie wprowadzić do szkół naukę jazdy. Związek stara się również o obniżenie kosztów korzystania z polskich płatnych dróg i autostrad.

— Nasz nowoczesny tabor daje możliwości oszczędzania. Stąd moja nadzieja, że polski drogowy transport międzynarodowy ma szansę utrzymać pozycję lidera w Europie — podkreśla Jan Buczek.

OKIEM EKSPERTA

Dużo drożej nie będzie

URSZULA CIEŚLAK

analityk BM Reflex

Od 1 stycznia 2012 r. Polska miała wypełnić nowe unijne minimum dotyczące opodatkowania oleju napędowego. Oznaczało to wzrost obciążeń podatkowych z 302 do 330 euro. Ale opodatkowanie wzrosło nie tylko z powodu wzrostu minimum, ale też zmiany kursu EUR/PLN. Wypełnienie unijnego minimum nastąpiło po zmianie stawek podatku akcyzowego i opłaty paliwowej. Pierwszy wzrósł o 148 zł/1000 l (z 1048 do 1196 zł), druga o 10,08 zł/1000 l. Ponieważ skala obciążeń podatkowych rosła o niemal 16 groszy netto, wpłynęła na ceny na stacjach paliw. W drugiej połowie stycznia 2012 r. litr oleju napędowego kosztował w detalu nawet o 18 gr za litr więcej niż benzyna bezołowiowa 95. Cena diesla osiągnęła rekordowe 5,81 zł/l. Najtańszy (średnio mniej niż 5,60 zł/l) był olej napędowy od czerwca do sierpnia. Teraz kosztuje około 5,66 zł. Średnia cena oleju napędowego w 2012 r. wyniesie około 5,72 zł/l i będzie wyższa o 12,6 proc. niż w 2011 r. (o 1,40 proc. więcej niż wzrosła cena benzyny bezołowiowej 95 — średnio w 2012 r. wyniesie około 5,73 zł/l, o 11,2 proc. więcej niż w 2011 r.). Zwiększenie obciążeń podatkowych na diesel od stycznia spowodowało, że 2011 r. był prawdopodobnie ostatnim, kiedy średni poziom cen benzyny Eurosuper 95 (5,15 zł/l) był wyższy niż diesla (5,07 zł/l), choć różnica i tak wyraźnie zmalała. W tym roku średnie ceny będą niemal identyczne. Ostatnie tygodnie roku nie powinny zachwiać rynkiem. Jest szansa, że ceny paliw, w tym oleju napędowego, pozostaną na obecnym poziomie. Także pierwsza połowa 2013 r. raczej nie powinna zaskoczyć nowymi rekordami, ale nie ma też co liczyć na zdecydowane obniżki. Na ceny oleju napędowego będzie wpływał stan światowej gospodarki. Spodziewane pogorszenie koniunktury ograniczy ewentualne podwyżki, ale napięta sytuacja na Bliskim Wschodzie i nierozwiązana kwestia programu nuklearnego w Iranie niosą ryzyko wzrostu cen ropy.

 

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy