Rowery 4. generacji jadą do Trójmiasta

Ruszył wyścig, w którym stawką jest kontrakt na operatora rowerów miejskich wart 42 mln zł. Firmy jednak kręcą nosem

Gdańsk, Gdynia i Sopot to jedne z ostatnich polskich miast, w których wciąż nie ma bikesharingu, choć pierwsze z nich nazywane jest rowerową stolicą kraju. Samorządy z Pomorza nadrabiają zaległości — ogłosiły właśnie długo wyczekiwany przetarg na wykonawcę i operatora największego w Polsce systemu roweru miejskiego. Łączna wartość przetargu szacowana jest na kwotę powyżej 10 mln EUR (ok. 42 mln zł).

Zobacz więcej

INNY NIŻ WSZYSTKIE: Rowery 4. generacji ma już Kraków. Operatorem systemu jest spółka BikeU, ale na zupełnie innych zasadach niż w większości polskich miast (w tym w Trójmieście, planującym uruchomienie systemu od podstaw). Miasto udzieliło koncesji na prowadzenie bezobsługowej wypożyczalni rowerów Wavelo i zgodnie z umową płaci tylko 1 zł za rower. Poprzedni system roweru miejskiego w Krakowie (KRK) odchudził miejską kasę o 40 mln zł. Fot. Tomasz Gotfryd

Wrzucili wyższy bieg

System połączy nie tylko Trójmiasto, ale też m.in. turystyczne kurorty Puck i Władysławowo, liczne kaszubskie miejscowości (Redę, Rumię, Kartuzy, Sierakowice, Stężycę) oraz Tczew. Pomiędzy niektórymi gminami (łącznie jest ich 14) odległości sięgają nawet 90 km. Gdy ruszy System Roweru Metropolitalnego (robocza nazwa), będzie można pokonać ten dystans na wypożyczonym poprzez aplikację lub kartę miejską rowerze.

Takiej sieci wypożyczalni dwuśladów nad Wisłą jeszcze nie było, nie tylko ze względu na zasięg: na Pomorzu planowane są rowery 4. generacji, z zaawansowanąelektroniką wbudowaną w pojazd, a nie w stację dokującą, dzięki czemu wystarczą zwykłe stojaki. Użytkownik namierzy rower poprzez aplikację na smartfony, a po skończonej jeździe będzie mógł go zostawić w dowolnym miejscu. Zamawiający — samorządowe stowarzyszenie Obszar Metropolitalny Gdańsk Gdynia Sopot — po cichu liczy, że to rozwiązanie zmieni polski rynek bikesharingu, bo dziś większość polskich samorządów (poza Krakowem) korzysta z rowerów 3. generacji. Poza nowoczesną elektroniką wbudowaną w rowery (GPS, GSM i elektrozamek) zamawiający chce, żeby co najmniej 10 proc. floty miało napęd elektryczny. Każdy rower musi mieć dodatkowo tzw. aktywne zabezpieczenia, czyli poza GPS-em, który pozwala go śledzić na mapie w komputerze, akcelometr (czujnik ruchu) oraz automatyczną blokadę koła. Dzięki temu kradzież jest utrudniona.

— W takim rowerze jest cały komputer pokładowy, pozwalający na wygodne dla użytkownika wypożyczenie za pomocą aplikacji, ale też różnych kart zbliżeniowych (np. karty miejskiej) i zwrot roweru w dowolnym miejscu. To nie wszystko — rowery 4. generacji można w wygodny sposób zintegrować z komunikacją publiczną. Aktywny GPS pokazuje, które trasy rowerowe są najpopularniejsze i kiedy przypada szczyt ruchu rowerowego. Dzięki temu możemy efektywniej zarządzać komunikacją miejską, np. dostosować odpowiednio rozkłady jazdy autobusów. Ta technologia pozwala także monitorować, co z rowerami robi operator, np. czy reaguje na wszystkie usterki i czy uzupełnia rowery tam, gdzie ich brakuje. To coś, czego nie mają systemy 3. generacji — mówi Krzysztof Perycz- Szczepański, kierownik trójmiejskiego projektu.

Wyścig trwa

Dla firm bikesharingowych, które od dawna zapowiadają udział w trójmiejskim przetargu, to rzeczywiście łakomy kąsek. Chodzi o dostawę 3866 rowerów (lub więcej), montaż 660 stojaków i obsługę systemu przez ok. 7 lat. Gminy pozyskały na projekt 17 mln zł z funduszy unijnych, a ok. 3 mln zł planują wyłożyć jako wkład własny. To jednak tylko koszty uruchomienia systemu. Poza tym, że operator będzie przez kilka lat czerpać korzyści z opłat użytkowników i potencjalnie reklam zamieszczanych na rowerach, samorządy prawdopodobnie co miesiąc będą mu dopłacać, aby obniżyć koszty dla mieszkańców (np. Warszawa co miesiąc dokłada do Veturilo ok. 1 mln zł). Niewykluczone też, że w przyszłości zdecydują się rozbudować flotę rowerową i liczbę stojaków u tego samego wykonawcy.

— System Roweru Metropolitalnego to jeden z najważniejszych projektów bikesharingowych w Polsce realizowanych w nadchodzących miesiącach — mówi Marek Pogorzelski, rzecznik prasowy Nextbike Polska.

Firma od dawna zapowiadała udział w przetargu. Zarówno Nextbike (należy do niemieckiej grupy o tej samej nazwie, obsługuje ponad dwadzieścia polskich miast), jak i BikeU (należący do francuskiej grupy Egis, jest operatorem w kilku miastach w Polsce) mają w ofercie rowery 4. generacji. Pierwsza spółka wdrożyła je już w niemieckim mieście (a niedługo zrobi to w fińskim Turku), druga — w Krakowie. To niekwestionowani liderzy na polskim podwórku, którzy od początku mody na bikesharing nie zostawiają dużego pola konkurencji. Ich rywalizacja nieraz przenosiła się do KIO, a także innych sądów. WIM System, należący do grupy Arcus Romet (legendarny polski producent rowerów), obecny do niedawna w dwóch miastach, od lat nie zdobył żadnego nowego kontraktu z samorządem. Firma — jak informuje Wiesław Grzyb, jej prezes — pracuje nad konkurencyjną ofertą dla tego rynku, głównie nad „wprowadzeniem pojazdów elektrycznych w system wypożyczalni miejskich”.

— Nasz przetarg to wyzwanie dla obecnych w Polsce firm, bo będą musiały zaoferować inne standardy niż dotychczas. To oczywiste, że konkurencja się zwiększy, a na tym właśnie nam zależy — mówi Krzysztof Perycz-Szczepański.

Pod górkę

Ujawnia, że zainteresowanie przetargiem zgłosiło łącznie ponad 10 firm z Europy i spoza kontynentu. W dialogu technicznym, który zakończył się rok temu, poza Nextbike’iem i BikeU, brała udział jednak tylko firma Fulco. To jeden z polskich przedstawicieli kanadyjskiej firmy PBSC, która jest operatorem rowerów miejskich m.in. w Londynie i Nowym Jorku. Ostatecznie spółka nie jest jednak zainteresowanawspółpracą na zasadach proponowanych przez samorząd.

— W Polsce na rynku rowerów miejskich mierzymy się z murem monopolu niskich cen i jakości. W zachodnich krajach na rynku rowerów miejskich poza zamawiającym, czyli samorządem, działa zawsze kilka podmiotów o wyspecjalizowanych kompetencjach: m.in. producent technologii systemu wypożyczalni, operator systemu, jak również firma zarządzająca przychodami reklamowymi. U nas wszystkie przetargi konstruowane są jako mariaż zupełnie rozbieżnych kompetencji, niewystępujący gdzie indziej na świecie, co jest barierą wejścia dla firm oferujących lepsze rozwiązania technologiczne w samych rowerach i systemie. Jest jeszcze niezrozumiała kwestia sponsorów i reklam, z których w zachodnim modelu korzyści najczęściej czerpie bezpośrednio miasto, zlecając ich sprzedaż domom mediowym. U nas w każdym przetargu powtarza się schemat, który wymusza monopolizację. Korzysta na tym głównie jedna firma — Nextbike — mówi Łukasz Siódmok, prezes Fulco System.

Specyfikacja przetargu w Trójmieście teoretycznie otwiera też drzwi firmom wdrażającym tzw. chiński model bikesharingu (popularny w Azji), który łączy z rowerami 4. generacji brak stacji dokujących. Takie systemy wchodzą już do polskich miast, niezależnie od przetargów ogłaszanych przez samorządy (np. Cross Bike w Warszawie, który stał się konkurencją dla gminnego systemu Veturilo, zarządzanego przez Nextbike).

Ledwie rozpoczął się przetarg, a już wpłynęło odwołanie do KIO. Nextbike zarzuca zamawiającemu, że proponowane rozwiązanie będzie dyskryminować osoby nieposiadające smartfonów (w systemie 3. generacji nie są potrzebne), a wymagania związane z doświadczeniem i zabezpieczeniem finansowym potencjalnego wykonawcy są za mało wyśrubowane. Rower metropolitalny ma ruszyć wiosną 2019 r.

 

 

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Aleksandra Rogala

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Samorządy / Rowery 4. generacji jadą do Trójmiasta