Pandemia i atak Rosji na Ukrainę skutkują zerwaniem dotychczasowych łańcuchów dostaw. Budowa nowych wiąże się ze znacznym wzrostem cen frachtu.
Już latem ubiegłego roku armatorzy uruchamiali tzw. zombie ships, czyli stare kontenerowce, które od ponad dekady nie były dochodowe, a w pandemii stały się atrakcyjnym środkiem transportu. Tegoroczny atak Rosji na Ukrainę skutkuje natomiast znacznym wydłużeniem łańcuchów transportowych, bo dotychczasowe zamówienia na węgiel, zboże czy nawozy z tych krajów zastępowane są morskimi dostawami z Wenezueli, Australii, Indonezji i obu Ameryk. Wzrost popytu na przewozy morskie wynika też z wycofania się wielu operatorów logistycznych z transportu kolejowego po rosyjskiej nitce Jedwabnego Szlaku.
Popyt na statki nie nadąża za cenami frachtów
Armatorzy mają wiele dochodowych zamówień, a mimo to znacznie ograniczyli inwestycje w wymianę floty.
- W ubiegłym roku w stoczniach na świecie zamówiono 2,1-2,2 tys. statków. Do kwietnia tego roku zakontraktowano natomiast zaledwie 300 jednostek – mówi Ireneusz Karaśkiewicz, dyrektor biura Forum Okrętowego.
Nieco lepsze są statystyki w segmencie masowców, ale podobnie jak w przypadku wszystkich typów statków znacznie odbiegają od dotychczasowego poziomu.
- Jak podaje biuro Clarksons, do maja br. na całym świecie zamówiono o 75 proc. mniej masowców niż w analogicznym okresie roku ubiegłego, który też był słaby pod względem kontraktacji. A przecież armatorzy mają pieniądze, bo koniunktura na rynku jest bardzo dobra - twierdzi Krzysztof Gogol, doradca zarządu Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM).
Ireneusz Karaśkiewicz uważa, że do składania zamówień na nowe statki armatorów zniechęcają bardzo wysokie ceny stali i problemy z jej dostępnością po wybuchu wojny w Ukrainie, a także restrykcje covidowe w Chinach, skutkujące ograniczeniem produkcji przez tamtejsze stalownie. Według danych Polskiej Unii Dystrybutorów Stali rok temu grube blachy konstrukcyjne kosztowały około 5 tys. zł za tonę. Tymczasem po ataku Rosji na Ukrainę ceny skoczyły do niemal 11,5 tys., a obecnie wynoszą około 9,5 tys. zł.
Krzysztof Gogol przyznaje, że obecnie niemal wszyscy armatorzy masowców prowadzą politykę „wait and see”, czyli czekaj i obserwuj. Jego zdaniem wynika ona jednak przede wszystkim z niepewności związanej z wdrażaniem nowych regulacji dotyczących ochrony środowiska. Od przyszłego roku armatorzy będą stopniowo obejmowani systemem ETS, czyli opłatami za emisję CO2, oraz nowymi przepisami Międzynarodowej Agencji Morskiej (IMO), dotyczącymi efektywności energetycznej. Wprowadzi też ona wymogi posiadania przez statki świadectwa CII (Carbon Intensity Indicator). W efekcie pływające obecnie masowce z tradycyjnym silnikiem dwusuwowym i agregatami czterosuwowymi, pracujące na paliwach tradycyjnych, za kilka lat nie będą mogły funkcjonować wielu regionach świata. Wejdą także w życie wymogi pakietu Fit for 55, mające na celu ograniczenia emisji gazów cieplarnianych o 55 proc. do 2030 r. w porównaniu z 1990 r. Armatorzy będą więc musieli wymienić znaczną część floty.
PŻM szykuje się do zakupów
Ireneusz Karaśkiewicz zwraca uwagę, że obecnie ograniczenie emisji CO2 możliwe jest głównie dzięki montowaniu silników z napędem LNG, ale pozwalają one na redukcję tylko o 20 proc. Ekspert zakłada jednak, że w 2025 r. pojawią się na rynku pierwsze komercyjnie dostępne silniki napędzane paliwami zeroemisyjnymi, takimi jak wodór czy amoniak. Armatorzy będą mieli szansę rozpocząć wymianę lub modernizację floty na bezemisyjną, więc przybędzie zamówień w stoczniach.
Do zakupów już szykuje się PŻM, mająca 50 masowców, z których wiele do 2030 r. wymieni na nowe.
- Na początku roku zamówiliśmy w chińskiej stoczni Dalian Shipbuilding Industry Company (DSIC) cztery masowce, tzw. jeziorowce o nośności 37,000 DWT. Obiór nastąpi w 2024 r. Będą miały jeszcze napęd tradycyjny, czyli na paliwo niskosiarkowe. Pracujemy obecnie nad projektem nowego typu masowca z napędem dual-fuel, z wykorzystaniem LNG. Po ukończeniu prac projektowych będziemy szukać stoczni do ich zbudowania. Statki, które są w kręgu zainteresowania PŻM, kosztują obecnie w Chinach ponad 30 mln USD, ale ceny ciągle rosną. Na razie nie mamy szczegółowego planu inwestycyjnego do 2030 r., ponieważ jest on uzależniony także od czynników zewnętrznych, a więc np. finansowania i wchodzących w życie nowych przepisów IMO, związanych z redukcją emisji CO2. Zobaczymy, jak nasze statki będą funkcjonować po wprowadzeniu nowych regulacji, i wówczas zdecydujemy, ile jednostek trzeba będzie wymienić – mówi Krzysztof Gogol.
PŻM podkreśla też, że zbiorniki na LNG są kriogeniczne, a więc jeśli w przyszłości dostępność metanolu czy amoniaku będzie powszechna, wówczas poprzez wymianę modułów paliwowych, statki będzie można przystosować do wykorzystywania tego typu paliw.
Chińskie stoczni zyskają na europejskiej ekologii
Gdzie PŻM zamówi nowe statki?
- Obecnie jedynym krajem na świecie, w którym można zrealizować takie inwestycje, są Chiny. Polskie stocznie od ponad 20 lat nie budują masowców, nie mają projektów takich statków i nie składają ofert – wyjaśnia Krzysztof Gogol.
Ireneusz Karaśkiewicz podkreśla, że z powodu realizowanej w Chinach polityki „zero covid”, wiele tamtejszych firm jest zamykanych, więc ich klienci nie mają pewności, czy i kiedy zamówienia zostaną zrealizowane. Twierdzi, że z tego powodu część produkcji stoczniowej z Chin może wrócić do Europy, zwłaszcza kiedy na rynku pojawią się zaawansowane technologicznie napędy zeroemisyjne, nad których wdrożeniem pracują intensywnie firmy na kontynencie.
Rynek transportu morskiego cechuje dość długi czas oczekiwania na zamówione statki. W połączeniu z wysoką cyklicznością popytu, co kilka lat generuje to problemy z nadpodażą statków i w efekcie załamaniem marży armatorów - tak było przed pandemią - albo z niedoborem statków i tym samym wzrostem stawek oraz czasu oczekiwania na transport - jak obecnie. Boom transportowy spowoduje wzrost popytu na statki, ale otwarte pozostaje pytanie, czy będą one potrzebne w momencie dostawy. Konieczność odnowienia floty z uwagi na nowe wymogi środowiskowe nieco ogranicza zależność zamówień od popytu na przewozy, ale armatorzy, pamiętając trudną sytuację sprzed pandemii, są ostrożni w planowaniu inwestycji. Ciekawym trendem jest też dywersyfikacja największych firm shippingowych. W ciągu ostatnich miesięcy CMA CGM i Maersk zapowiedziały uruchomienie własnych linii lotniczych, a MSC planuje kupić ITA Airways. To oczywiście niewielka skala w porównaniu z przewozami realizowanymi statkami, ale pozwoli aktywniej działać firmom na wysokomarżowym rynku przesyłek ekspresowych.
Polityka „zero covid” w Chinach i nieprzewidywalne lockdowny są bardzo dużym utrudnieniem dla spedytorów. Mają one również wpływ na chiński przemysł, ale z uwagi na gigantyczną różnicę kosztów szanse na przeniesienie produkcji stoczniowej do Europy są bliskie zera. Na nowych zamówieniach wygrają raczej takie kraje jak Korea czy Japonia. W Europie opłaca się produkować jedynie wyspecjalizowane jednostki, przy których technologiczne know-how może równoważyć wyższe koszty stali czy siły roboczej.