Mit o łatwej i przyjemnej pracy kierowcy zawodowego już dawno padł. Tym bardziej, że od kilku lat w związku ze zmianą zasad szkolenia kierowców ciężarówek dostęp do zawodu jest trudniejszy. W dodatku z ich zarobkami bywa różnie, więc rodzą się obawy, że dobrych i doświadczonych kierowców może niebawem zabraknąć.
Trudniej o kwalifikacje
Wojewódzki Urząd Pracy w Krakowie od kilku lat sporządza „Barometr zawodów”, który wskazuje popyt i podaż na konkretnych pracowników w powiatach województwa małopolskiego. I okazuje się, że w tym zestawieniu kierowca ciężarówki to już trzeci rok z rzędu w większości powiatów zawód deficytowy. Czyli osoby z odpowiednimi kwalifikacjami nie powinny mieć problemu ze znalezieniem zatrudnienia jako kierowcy. Taki niedobór może wkrótce dotyczyć całego kraju. Zenon Kopyściński, przewodniczący Niezależnego Związku Zawodowego Kierowców (NZZK), podkreśla, że na ten zawód decyduje się coraz mniej młodych ludzi. Wymienia kilka powodów. — Kiedy we wrześniu 2009 roku w związku z dyrektywą unijną 2003/59/WE zmieniono zasady szkolenia kierowców, dostęp do zawodu stał się dużo trudniejszy. Dla osób, które uzyskały prawo jazdy po tym terminie, była to droga przez mękę, zwłaszcza dla młodych. Kierowcy między 18. a 21. rokiem życia muszą ukończyć kwalifikację wstępną trwającą 260 godzin. Takie szkolenia kosztują 2,5-3,5 tys. zł. Biorąc pod uwagę całkowite koszty dostępu do zawodu, czyli 6-8 tys. zł, to zawrotna kwota na możliwości młodego człowieka. Bez finansowej pomocy rodziny czy Powiatowego Urzędu Pracy nie udźwignie samodzielnie takiego wydatku. W sumie doświadczonych kierowców na rynku pracy jest coraz mniej. Podobnie zresztą jest w innych krajach. Niemiecki związek kierowców też nie widzi dużego zainteresowania tym zawodem — tam kurs kosztuje już 8 tys. euro — mówi Zenon Kopyściński.
Skoro o dobrego kierowcę coraz trudniej, to może chociaż dobrze zarabiają? Zdaniem Zenona Kopyścińskiego płace nie są na tyle atrakcyjne, aby zachęcać młodych. Zresztą w ostatnich latach zatobki zmieniają się niewiele albo wcale. — W praktyce pensja podstawowa waha się między 2,2 tys. a 2,8 tys. zł. W transporcie międzynarodowym kierowca może liczyć na należności z tytułu podróży służbowej, ale i tu jest tendencja do obniżania tych świadczeń — twierdzi szef NZZK. Według danych GUS, w październiku 2012 r. mediana wynagrodzeń kierowców ciężarówek i autobusów w sektorze publicznym i prywatnym wynosiła 2537 zł. Pensja minimalna była wtedy ustalona na 1,5 tys. zł (teraz 1680 zł). Jak przeanalizowała firma Sedlak & Sedlak na podstawie danych GUS, w październiku 2012 r. 10 proc. kierowców ciężarówek i autobusów zarabiało poniżej 1494 zł, a 10 proc. najlepiej wynagradzanych dostawało ponad 4391 zł (to mediana). W sektorze prywatnym płace rosły szybciej niż w całej grupie zawodowej kierowców (są w niej też m.in. zawodowo kierujących samochodami osobowymi, maszyniści i marynarze) — o 4,03 proc. w porównaniu do 2010 r. Najwyższe wypłaty dostawały osoby ze stażem pracy ponad 20 lat. Zenon Kopyściński wyjaśnia, że często do pensji podstawowej dochodzi np. 10 proc. za fracht, ale w rzeczywistości kierowca nie wie, na jaką wartość opiewa umowa, więc nie jest w stanie kontrolować zarobków z tego tytułu. — Problemem jest też niekorzystna zmiana w ustawie o czasie pracy kierowców, która pozwala na jego wydłużenie z 10 do 12 godzin na dobę i wprowadzenie indywidualnego rozkładu czasu pracy, co powoduje skrócenie doby pracowniczej z 24 do 21 godzin — uważa związkowiec. Tłumaczy, że wpływa to niekorzystnie na wypoczynek kierowców. Porównuje, że osoba pracująca w normalnym systemie (np. od 7 do 15) ma 16 godzin dobowego odpoczynku, a kierowca w transporcie drogowym może mieć 9 godzin odpoczynku dobowego trzy razy w tygodniu i 11 godzin dwa razy w tygodniu.
Noclegi pod lupą
W czerwcu 2014 r. trochę zamieszania w środowisku wprowadziła uchwała Sądu Najwyższego, stwierdzająca, że możliwość spania w kabinie w pojeździe ciężarowym nie jest jednoznaczna z zapewnieniem przez pracodawcę bezpłatnego noclegu, kiedy kierowca wykonuje przewóz w transporcie międzynarodowym. Otwierało to kierowcom furtkę do żądania od firm zwrotu kosztów za noclegi do trzech lat wstecz. Eksperci oszacowali, że branżę transportową takie roszczenia mogą kosztować nawet 1,5-2,5 mld zł.
— Nie widzę, aby wielu kierowców żądało od pracodawców zwrotu ryczałtu za noclegi w kabinie. Jeśli już, to są to pojedyncze przypadki. Przesadą byłoby mówić o lawinie pozwów. Uczestniczyliśmy w spotkaniu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju, na którym przedstawiono propozycje zmiany ustawy o czasie pracy kierowców i stosowne rozporządzenie w sprawie należności z tytułu podróży służbowej, ale obawiam się, że ostatecznie pracodawcom uda się przeforsować jeszcze gorsze warunki — uważa Zenon Kopyściński. Piotr Mikiel, zastępca dyrektora departamentu transportu Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, wyjaśnia, że ministerstwo nie przedstawiło tego, na czym najbardziej zależy firmom transportowym, czyli stawek ryczałtów, jakie powinni dostawać kierowcy. W każdym kraju są one inne.
— Podniesienie kosztów wykonywania przez kierowców przewozów mogłoby jednak źle wpłynąć na nasz rynek. Wiele firm transportowych z powodu sytuacji na Wschodzie zaczęło szukać klientów na Zachodzie, co spowodowało spadek stawek przewozowych. Mamy nadzieję, że uda się wypracować rozwiązanie satysfakcjonujące i kierowców, i pracodawców. Istotna będzie też interpretacja przepisów przez resort finansów — dodaje Piotr Mikiel.
6-8 tys. zł Tyle musi wydać kandydat do pracy w zawodzie kierowcy ciężarówki na niezbędne szkolenia i kwalifikacje...
2,2 tys. zł ...a na takie zarobki może liczyć na początku kariery.