Historia kopania tunelu do Anglii

- Brytyjczycy mają wielkie szczęście, ponieważ nikt im nigdy nie wytłukł porcelany. - faktycznie wiele czynników wpłynęło na bogactwo Imperium, ale jednym z nich jest z pewnością możliwość (a czasem groźba) zastosowania splendid isolation, którym wielokrotnie Londyn szachował europejskich partnerów.

Wyspy Brytyjskie oddzielone Kanałem La Manche (dla Francuzów) bądź English Channel (dla ich mieszkańców) stanowiły obiekt pożądania dla wielu wodzów już od starożytności. Juliusz Cezar i jego następcy pacyfikowali je z powodzeniem za pomoc udzieloną walczącym Galom, Wilhelm Zwycięzca zdobył je wysuwając pretensje do tronu, ale Napoleon i Hitler musieli już obejść się smakiem pozbawieni skutecznych sposobów inwazji. 

Projekt francuskiej inwazji na Anglię z wykorzystaniem tunelu i balonów
Wyświetl galerię [1/2]

Projekt francuskiej inwazji na Anglię z wykorzystaniem tunelu i balonów

Dwaj ostatni wodzowie nie mogąc mierzyć się z brytyjską flotą kombinowali z atakiem z powietrza. I choć inwazja balonów planowana przez Bonapartego nie doszła do skutku, to Luftwaffe w 1940 r. zdołała zadać Wielkiej Brytanii potężny cios nie doprowadzając jednak do jej upadku. 

Pierwszy balon przeleciał nad Kanałem w 1785 r. i wtedy też rozgorzały marzenia o utworzeniu stałego połączenia między dwoma krajami. W czasie wojen napoleońskich, korzystając z krótkotrwałego pokoju w 1802 r. Napoleon z inżynierami opracowywał koncepcje inwazji. W jego zamyśle armia miała być podzielona na siły morskie, które obsługiwałyby flotę desantową z zaokrętowanymi siłami lądowymi oraz własnie desant balonowy. Wkrótce głowę wodza zaprzątać zaczęły inne konflikty na kontynencie a jedynym wspomnieniem planów stał się oddział marynarzy wcielony później do cesarskiej gwardii. 

W 1802 r. Albert Mathieu przedstawił Bonapartemu koncepcję tunelu pod cieśniną Calais. Plan był jedynie koncepcją, dość zresztą szaloną, bo nie opartą o żadne badania geologiczne podłoża gruntu, nad którym płynie woda. Jego twórca zakładał, że białe skały Dover to złoża kredy ciągnące się pod dnem aż do francuskiego wybrzeża Cap Blanc Nez. Francuzi byli zbyt rozsądni, by zaangażować środki w szalony pomysł i od pomysłu odstąpiono, a my podziwiać możemy dziś rysunki dyliżansu podążającego tunelem pod wodą i ziemią. 

Pierwsze lokomotywy parowe zaczęły wozić regularnie pasażerów w latach 20. XIX wieku. Do połowy tamtego stulecia połączenia kolejowe ciągnęły się już od Calais do Paryża i z Londynu do Dover. Jednak cieśninę należało przebyć statkiem - był to ten element podróży, który przerażał potencjalnych pasażerów. 

W połowie XIX wieku inżynierowie mieli już spore doświadczenie w budowie tuneli, również tak skomplikowanych jak te pod rzekami. W 1843 r. otwarto w Londynie przejście pod Tamizą, w 1851 r. położono kabel telegraficzny pod Cieśniną Kaletańską, w 1857 r. rozpoczęto drążenie pierwszego długiego tunelu drogowego w Alpach.

W 1857 r. ruch między Dover a Calais obejmował rocznie 350 tys. pasażerów, z czego 3/4 stanowili Brytyjczycy. Francuski inżynier Thomé de Gamond stworzył projekt wydrążenia dwóch tuneli z dwóch stron, spotykających się pośrodku cieśniny na usypanym tam porcie, a w zasadzie dworcu, bowiem tunele miały być kolejowe. Swój plan stworzył w oparciu o badanie dna morskiego, dokonywanego zresztą samodzielnie w trakcie nurkowania. Jego szalony plan, odrzucony ze względu na koszty, miał zaletę w postaci uniknięcia problemów z wentylacją - stacja w połowie cieśniny była jednocześnie wielką czerpnią powietrza. Według de Gamonda przeprawa na sztuczną wyspę trwała by po 25 minut w każdym z tuneli.

Pierwsze poważne i na szeroką skalę badania geologiczne dna cieśniny rozpoczęły się w latach 70. XIX wieku. Stały się możliwe dzięki wolcie, jaka nastąpiła we francuskiej polityce zagranicznej po przegranej wojnie z Prusami. Paryż zaczął szukać porozumienia z Londynem, a prywatne przedsiębiorstwa z obu krajów otrzymały zgodę na wspólne przedsięwzięcia. 

Pod koniec dekady rozpoczęto drążenie odwiertów po obu stronach Kanału. Udowodniły one faktyczne istnienie skał umożliwiających budowę tunelu po stronie francuskiej, i nieco gorszej jakości po stronie angielskiej. Mimo to w 1881 r. na obu brzegach rozpoczęto wstępne prace testowe. W ich trakcie projektowano nawet specjalne maszyny górnicze, które po opatentowaniu stały się krokiem milowym w rozwoju inżynierii. Rozpoczęcie prac było wielkim sukcesem i postępowały one nadzwyczaj skutecznie. W ciągu roku długość tuneli z dwóch stron miała już po 2 kilometry a ukończenie połączenia próbnego szacowano na 5 lat!

W 1883 r. postanowiono jednak o wstrzymaniu prac. Mimo ocieplenia stosunków z Francją armia brytyjska obawiała się możliwości przyszłego militarnego wykorzystania połączenia do inwazji z kontynentu. Dowódców wojskowych nie przekonała nawet koncepcja postawienia w połowie tunelu rodzaju straży z możliwością zalania przeprawy w chwili zagrożenia. Postawa wojskowych nie tylko doprowadziła do wstrzymania prac, ale również zarzuciła je na kolejne dziesięciolecia ze względu na zniechęcenie Francuzów. 

Postawa generałów zmieniła się diametralnie w czasie pierwszej wojny światowej. W 1914 r. tunel podmorski byłby najlepszym rozwiązaniem dla sprawnego przerzucania oddziałów z Wysp Brytyjskich na kontynent i ewakuacji rannych z frontu. Według sztabów wojskowych Niemcy być może w ogóle nie zaatakowaliby Francji, gdyby takie połączenie między sojusznikami istniało. 

Po pierwszej wojnie światowej koncepcja budowy powróciła, jednak na przeszkodzie stanęły jej problemy finansowe zrujnowanych konfliktem państw oraz... ciągła nieufność brytyjskich wojskowych, którzy nie zamierzali rezygnować z wygodnej postawy izolacjonistycznej w razie europejskiej wojny. 

Do pomysłu powrócono w sierpniu 1961 roku, kiedy to francuska rada ministrów nawiązała rozmowy z rządem brytyjskim na temat stałego połączenia, mostu lub tunelu, przez Kanał La Manche. W ówczesnych realiach tunel miał być tańszy, ale podróż mostem trwałaby o godzinę krócej. W 1973 r. Wielka Brytania przyłączyła się do wspólnego europejskiego rynku, i rozpoczęto konkurs na projekt. Wygrał ten autorstwa brytyjsko-francuskiego konsorcjum Eurotunnel. W 1975 r. brytyjski premier znowu wstrzymał prace z powodu kryzysu gospodarczego.

29 lipca 1987 premier Wielkiej Brytanii, Margaret Thatcher i prezydent Francji, François Mitterrand podpisali umowę o budowie tunelu pod Kanałem La Manche. Ruszyła ona 1 grudnia tego roku po stronie angielskiej. Trzy lata później, 1 grudnia 1990, budowniczowie przebili ostatnią warstwę skały.

Regularne połączenie ustanowiono 13 listopada 1994 r. Tunel kolejowy pod kanałem La Manche ma długość 50 kilometrów i łączy Calais we Francji z Folkestone w Wielkiej Brytanii. Ruch samochodowy i osobowy odbywa się za pomocą wahadłowych pociągów Eurostar oraz Channel Tunnel Rail Link, kursujących z Londynu do Paryża i Brukseli.

Marzenie szalonego inżyniera z czasów Napoleona stało się faktem. 

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Dobrowolski

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy

Puls Biznesu

Puls Historii / / Historia kopania tunelu do Anglii