Amerykańska administracja dąży do przebudowy światowej żeglugi morskiej. Chce odbudować własny przemysł stoczniowy, uderzając w firmy mające statki zbudowane w Chinach. Oberwać może też Europa, jeśli będzie forsować plan morskiej dekarbonizacji.
Prezydent Donald Trump podpisał właśnie rozporządzenie wykonawcze dotyczące odbudowy przemysłu stoczniowego. Plan przewiduje m.in. budowę funduszu, który będzie ją finansował. Na razie nie wiadomo, jak będzie zasilany. Krzysztof Gogol z Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM), która z Europy do USA wozi np. stal, a z USA zboże do państw arabskich, obawia się, że za odbudowę stoczni zapłacą armatorzy i właściciele ładunków, a docelowo amerykańscy konsumenci.
Opłaty w portach USA
Amerykanie pracują nad wdrożeniem opłat za zawijanie do ich portów statków zbudowanych w Chinach, które dominują we flocie PŻM i niemal wszystkich światowych firm żeglugowych. Dotychczas plany zakładały drastyczny wzrost stawek za zawinięcie — z 80 tys. USD do nawet 3,5 mld USD, ale ostatecznie dekret Donalda Trumpa nie przesądza, skąd popłyną fundusze na odbudowę przemysłu stoczniowego. Ma o tym zdecydować USRT, czyli Biuro Przedstawiciela Handlowego Stanów Zjednoczonych.
— Decyzje w sprawie opłat mają zapaść do 17 kwietnia — mówi Krzysztof Gogol.
W razie wprowadzenia opłat polski armator planuje zamiast z USA wozić zboże z Kanady.
Nie należy jednak się spodziewać, że odbudowa amerykańskich stoczni nastąpi szybko. Ireneusz Karaśkiewicz, dyrektor generalny Związku Pracodawców Forum Okrętowego, podkreśla, że wiele państw, w tym USA, mają problem z potencjałem wykonawczym, a wyszkolenie fachowców i dostawy sprzętu będą kosztowne i czasochłonne.
Zawirowania klimatyczne w żegludze
Oprócz odbudowy własnych stoczni i ograniczenia dostępu do portów USA statków zbudowanych w Chinach USA grożą także działaniami odwetowymi, jeśli światowa administracja morska będzie forsować działania związane z dekarbonizacją floty, które mogą obniżyć konkurencyjność Amerykanów i tym samym zaprzepaścić plan reaktywacji sektora morskiego.
Obecnie na europejskim rynku żeglugowym działa system EU ETS. Zgodnie z nim na armatorów pływających do europejskich portów nałożono obowiązek pokrycia w tym roku 70 proc. wartości praw do emisji CO2 (według ilości raportowanych za rok poprzedni), natomiast od 2026 r. będzie to 100 proc.
— Jeśli statek przypływa do portu europejskiego spoza UE, płaci 50 proc. tej wartości. Obecna giełdowa wartość praw do emisji tony CO2 wynosi około 60 EUR. Spalenie tony standardowego paliwa żeglugowego generuje około 3 tony CO2. Masowiec typu panamax podczas podróży morskiej spala 20-30 ton paliwa na dobę, kontenerowce, które pływają szybciej, spalają znacznie więcej — informuje Krzysztof Gogol.
Ten system nie podoba się Amerykanom i wielu firmom w Europie, a tymczasem w branży morskiej prowadzone są prace dotyczące zaostrzenia zwiększenia zasięgu dekarbonizacyjnych działań i opłat. W Londynie trwają właśnie obrady 83. sesji Komitetu Bezpieczeństwa Morskiego Międzynarodowej Organizacji Morskiej (MEPC IMO). Organizacja nawołuje do wprowadzenia globalnego podatku dla żeglugi, by do 2050 r. wyeliminować emisję na morzu. Sprzeciwiając się planom, Amerykanie wycofali z Londynu delegację i zagrozili tzw. wzajemnymi środkami odwetowymi, aby równoważyć wszelkie opłaty pobierane od statków amerykańskich i zrekompensować narodowi amerykańskiemu wszelkie inne szkody gospodarcze wynikające z przyjętych środków dotyczących emisji gazów cieplarnianych.
Ireneusz Karaśkiewicz przyznaje, że groźba zmroziła przedsiębiorców działających w morskiej branży, ale na razie nie wiadomo, co się za nią kryje. Krzysztof Gogol także uważa, że trudno prognozować, co zrobią Amerykanie. Przypomina, że Amerykanie mają tylko 180 statków pod własną banderą, a do Europy zawija niewiele z nich. Większość to statki działające w ramach tzw. Aktu Jonesa i pływające w amerykańskim kabotażu. Krzysztof Gogol przyznaje jednak, że w odwecie Amerykanie mogą objąć np. dodatkowymi opłatami statki z banderą europejską.
Po amerykańskim proteście krytyczne głosy pojawiły się ze strony Greków. Cytowana przez portal TradeWinds Maria Angelikoussis, dyrektor generalna Angelikoussis Group, powiedziała: „Uważamy, że niedawna decyzja USA o wycofaniu się z MEPC 83 podkreśla wyzwania związane z promowaniem nieznanych i nieprzetestowanych innych możliwości, a jednocześnie wymaga ogromnych sum pieniędzy, rzędu 100 mld USD lub więcej rocznie, w wyniku nadmiernie agresywnych i nierealistycznych propozycji dotyczących redukcji emisji gazów cieplarnianych”. Kwota wynika z prognozowanego wzrostu kosztów paliwa żeglugowego w wyniku wdrożenia globalnych opłat klimatycznych.
Wycofanie się USA z rozmów w Londynie to sygnał, dla pozostałych państw, jednak o niczym nie przesądza. Widzimy po sytuacji związanej z cłami, że polityka administracji prezydenta Trumpa może zmieniać się z dnia na dzień. Na ten moment nie zapadły konkretne decyzje w sprawie opłat emisyjnych, negocjacje trwają będą do jesieni. To czas dla wszystkich krajów z IMO, które przyjęły strategię redukcji gazów cieplarnianych ze statków, w tym także USA, na wypracowanie konkretnych rozwiązań.
Temat redukcji emisji gazów cieplarnianych należy do wyłącznych kompetencji Unii Europejskiej i Polska jest związana skoordynowanym stanowiskiem państw członkowskich. Niemniej jednak aktywnie uczestniczymy w pracach Komitetu, wykorzystując również naszą prezydencję.
Ustalając opłaty musimy ocenić skutki gospodarcze ich wprowadzenia oraz to jak wpłyną na nasze bezpieczeństwo. Transport morski odgrywa kluczową rolę w dostarczaniu surowców i sprzętu wojskowego. Przyjęcie szczególnych rozwiązań dla tego typu ładunków jest jedną z wielu elementów osiągnięcia kompromisu, który będzie akceptowalny przez wszystkie strony.
Do Europy pływa niewiele statków pod banderą USA. Krzysztof Gogol informuje, że docierają np. trzy jednostki firmy ARC Independence, wożąc samochody i sprzęt wojskowy. Są czarterowane od norweskiej firmy Wilhelmsen. Z USA pływają też tzw. ro-rowce o nazwach Patriot, Endurance, Freedom i Honour, dostarczając głównie sprzęt wojskowy. Pod amerykańską banderą jest grupa 21 kontenerowców czarterowanych od duńskiej firmy Maersk Line, a wśród nich słynny Maersk Alabama, który stał się bohaterem filmu „Kapitan Phillips”. Do terminala w Świnoujściu Amerykanie wożą LNG statkami czarterowanymi z rynku. Ostatnio w porcie był to np. Asklipios należący do Capital Product Partners, pływający pod grecką banderą.