„PB”: Zwrot ku elektromobilności to kwestia mody, pokłosie skandalu spalinowego czy efekt nacisku lobby ekologicznego — jak twierdzą sceptycy?
Maciej Mazur: Pytanie, czy ci, którzy tak twierdzą, nie są powiązani z lobby stojącym za pojazdami konwencjonalnymi. Wydaje się, że w sytuacji, w której mamy ogromny problem ze smogiem, jako kraj mamy jedną z najstarszych flot samochodowych w Europie i jesteśmy ekstremalnie przyzwyczajeni do posiadania samochodu, to każdy kierunek, który wymusza niskoemisyjny transport, jest kierunkiem absolutnie wskazanym. Jako branża elektromobilności nie mówimy: „miks energetyczny jest doskonały i nic nie zmieniajmy”. Równolegle do rozwoju elektromobilności konieczne są zmiany w polskim miksie energetycznym, by szedł on w kierunku większego udziału źródeł odnawialnych. Nie możemy natomiast sobie pozwolić, żeby czekać na moment, w którym te źródła zyskają na znaczeniu i dopiero wtedy zacząć rozwijać elektromobilność.
Ci, którzy powątpiewają w ten trend, mówią jednak też o innych zagrożeniach, np. że produkcja samochodów elektrycznych, zwłaszcza baterii, bardziej obciąża środowisko. Czy jest w tym ziarno prawdy?
Nie słyszałem o takich dyskusjach przy innych branżach, które wykorzystują baterie litowo- -jonowe, a pamiętajmy, że takie baterie są choćby w naszych telefonach komórkowych. Tymczasem baterie z telefonu komórkowego najczęściej wyrzucamy, a baterie z samochodu elektrycznego bardzo często są wykorzystywane ponownie, bo to jest od 30 do 50 proc. wartości samochodu. Ze zużytych baterii można stworzyć chociażby magazyn energii — tak jest np. na stadionie Ajaxu Amsterdam, gdzie 147 baterii litowo-jonowych z nissanów leaf połączono ze sobą w jeden wielki magazyn energii. Czy sceptycy biorą pod uwagę to, że ta bateria od momentu wytworzenia ma swoje drugie, trzecie, czwarte, a nawet i piąte życie? Wątpię.
Jak zmieni się krajobraz polskiego rynku motoryzacyjnego po elektromobilnej rewolucji? Do tej pory byliśmy dostawcą komponentów, czy tę pozycję uda się utrzymać?
Musimy szukać swoich specjalizacji, bo w elektromobilności gonimy peleton, ale wcale nie należy wychodzić w tych poszukiwaniach daleko. My je już mamy — weźmy choćby komunikację zbiorową. Jesteśmy z jednej strony producentem, z drugiej biorcą autobusów elektrycznych. Wrocławski zakład Volvo jest jedyną i największą fabryką kompletnych autobusów tej marki w Europie, w której produkuje się autobusy elektryczne. To tutaj są produkowane autobusy na całą Europę. Oprócz tego oczywiście Solaris, który ma przebogatą historię, jeśli chodzi o elektromobilność — jest zresztą europejskim liderem sprzedaży tego typu pojazdów. Ponadto fabryki mają u nas Scania i MAN. To są globalne firmy, które także włączają się w elektromobilność. Patrząc przez pryzmat ustawy, mamy bardzo ambitne cele, bo w 2028 r. 30 proc. komunikacji zbiorowej ma być zeroemisyjna. To oznacza, że z 12 tys. autobusów, które są obecnie w Polsce, grubo ponad 3 tys. będzie miało elektryczny napęd. Ile jest ich teraz? Nieco ponad 110. Zatem jest wielka droga do przejścia i właściwa specjalizacja, którą Polska powinna rozwijać. Drugi element to baterie. Stajemy się miejscem, gdzie są one coraz częściej produkwane: LG Chem, Northv, ale nadal musimy szukać naszych specjalizacji. My zresztą wskazujemy, że takie projekty, jak choćby vehicle-to-grid [podłączenie samochodów elektrycznych do sieci, umożliwiające dwukierunkowy przepływ energii — red.] mogłyby się w Polsce rozwijać.