Postępowanie filipińskiego właściciela Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego może doprowadzić do marginalizacji polskich portów morskich.
Kiedy wprowadzano w życie zapisy ustawy portowej, zobowiązujące zarządy polskich portów do zaprzestania bezpośredniej działalności operacyjnej, a co za tym idzie, do wyzbywania się spółek portowych bądź posiadanych w nich udziałów, niektóre środowiska, w tym Polska Izba Spedycji i Logistyki, zwracały uwagę, że przyniesie to gospodarce negatywne skutki.
Mimo to w lutym 2003 r. została przeprowadzona prywatyzacja najnowocześniejszego i jednego z najbardziej dochodowych w polskich portach Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego (Baltic Container Terminal — BCT). Całość udziałów tej spółki, za sumę ponad 40 mln USD, sprzedano filipińskiej spółce International Container Terminal Services Inc. (ICTSI). Spółka uzyskała koncesję na działalność w gdyńskim porcie na 20 lat (z możliwością przedłużenia) i zobowiązała się do zainwestowania w rozbudowę terminalu, w ciągu najbliższych 8 lat, określonych sum. Ponieważ zachodziła obawa, że nowy właściciel BCT, zamiast angażować środki własne, będzie inwestował z pieniędzy, które uzyska z eksploatacji wysoko dochodowego terminalu, suma wymaganych inwestycji przekraczać miała wielkość zgromadzonego w tym czasie funduszu amortyzacyjnego.
Doniesienia prasowe
W ostatnim czasie w zagranicznej i polskiej prasie specjalistycznej ukazały się rozpowszechniane przez ICTSI informacje o inwestycjach, jakie spółka ta zamierza poczynić w Gdyni. Mowa jest w nich o zakupach nowego sprzętu przeładunkowego, między innymi suwnicy nabrzeżowej i czterech suwnic placowych, o podwyższeniu ośmiu następnych, by przystosować je do składowania kontenerów w 5, a nie, jak dotąd, w 3 warstwach; o wprowadzeniu nowocześniejszego systemu komputerowego. W sumie do 2007 r. inwestycje te powinny osiągnąć wartość 50 mln USD i doprowadzić mają do zwiększenia możliwości przeładunkowych terminalu z obecnych 400 tys. do 800-900 tys. znormalizowanych kontenerów (TEU) rocznie.
Kilkanaście procent
Ostatnie działania nowego właściciela BCT wskazują, że koszt tych przedsięwzięć przerzucony zostanie głównie na klientów terminalu.
W ostatnich dniach zarząd BCT zażądał zmiany warunków podpisanych z nimi umów, począwszy od przyszłego roku. Jeśli nowe warunki wejdą w życie, koszty usług wzrosną o kilkanaście procent.
Jeszcze przed prywatyzacją, tj. w grudniu 2002 r., poprzedni zarząd terminalu obniżył o kilka procent dotychczasowe rabaty. Sama podwyżka taryf wynosi nieco ponad 5 proc., ale jednocześnie klientom zmniejsza się znacznie udzielone im wcześniej rabaty, co w sumie oznacza, iż ich koszty wzrosną w sumie o kilkanaście procent.
Bałtycki Terminal Kontenerowy obsługuje ponad 80 proc. kontenerów przeładowywanych w kraju i jeszcze przez najbliższych kilka lat ma szanse tę pozycję utrzymać. Był on dotąd najbardziej dochodową ze spółek należących do zarządu gdyńskiego portu, o najszybszym wzroście obrotów. W ciągu ostatnich lat obroty BCT, mimo nie najlepszego stanu całej gospodarki, przyrastały w tempie dwucyfrowym. W tym roku, jak wskazują dotychczasowe wyniki terminalu, wzrost będzie rekordowy i przekroczy 20 proc., zatem podwyżki taryf nie uzasadniają złe wyniki ekonomiczne. International Container Terminal Services Inc. wykorzystuje swoją silną pozycję na polskim rynku portowym, by jak najszybciej zrekompensować wydatki poniesione na zakup BCT i dzierżawę oraz na ewentualne przyszłe inwestycje. Działania ICTSI na rzecz szybkiego zwiększenia potencjału BCT zmierzają wyraźnie do zniechęcenia potencjalnych inwestorów, jak konsorcjum Deepwater Container Terminal Gdańsk, którzy planują budowę podobnego terminalu w pobliskim Gdańsku.
Obawy spedytorów
Polscy spedytorzy obawiają się również, że podwyżka portowych taryf kontenerowych może spowodować na dłuższą metę zmiany dotychczasowych kierunków przewozów kontenerów, np. na korzyść portów zagranicznych. Polskie porty nie należą do tzw. portów bazowych, powiązanych bezpośrednimi liniami żeglugowymi z głównymi portami świata. Powiązane są one z portami bazowymi przez żeglugowe serwisy dowozowe, obsługiwane zwykle przez stosunkowo niewielkie statki.
Głównym atutem polskich portów były dotąd niższe koszty, które skłaniały dysponentów ładunków do kierowania ich drogą morską, zamiast bezpośrednio, transportem drogowym lub kolejowym, do Hamburga, Bremerhaven, Rotterdamu czy Antwerpii, a stamtąd dalej. Jeśli ten atut po podwyżce taryf w BCT odpadnie — to polskim portom grozi dalsza marginalizacja. Omijać je będą nie tylko załadowcy, ale również armatorzy, którym przestanie się opłacać utrzymywanie regularnych połączeń żeglugowych do Polski.
Autor jest przewodniczącym rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki