Po ataku Izraela na Iran przedsiębiorcy drżą przed zapowiedzianym przez Teheran zamknięciem cieśniny Ormuz. Przepływa nią 37 proc. ropy transportowanej drogą morską i duża część gazu. Paliwa trafiają m.in. do Polski.
Alternatywne trasy
Iran dotychczas nie spełnił gróźb. Eksperci Drewry, firmy analizującej sytuację w branży morskiej, uznają scenariusz blokady przesmyku za mało realny, argumentując, że kraje Zatoki Perskiej są uzależnione od importu nim różnych towarów, m.in. żywności i materiałów budowlanych. Na wszelki wypadek wskazali jednak alternatywne szlaki transportowe. Ich zdaniem w razie zamknięcia cieśniny statki mogłyby pływać z/do portów Omanu, takich jak Duqm, Sohar albo Khorfakkan w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, a następnie transport byłby realizowany drogami i koleją. Inną opcją jest żeglowanie przez zatokę Akaba i wykorzystanie tras lądowych w celu dotarcia do miejsc docelowych. Alternatywne trasy też jednak nie są bezpieczne, a korzystanie z nich wymaga wykonania wielu multimodalnych przeładunków, co wydłuża czas i podnosi koszty dostaw.
Zagłuszanie sygnałów
Warto jednak podkreślić, że koszty transportu przez cieśninę Ormuz już znacznie rosną, bo mimo jej otwarcia żegluga w całym regionie nie jest bezpieczna. Armatorzy boją się tam żeglować, więc rosną frachtowe stawki spot oraz koszty ubezpieczeń. Eksperci uważają, że jednym z powodów spadku bezpieczeństwa nie jest bezpośrednio konflikt irańsko-izraelski, lecz będące jego skutkiem zakłócenia sygnałów satelitarnych GPS i AIS.
Około 25 mil morskich na północny wschód od Khorfakkan w Zjednoczonych Emiratach Arabskich zderzyły się dwa statki — tankowiec Front Eagle przewożący 2 mln ton ropy do Chin, z jednostką Adalynn, uznawaną za należącą do floty cieni. Wskutek zdarzenia doszło do pożaru. Firma Frontline, operator Front Eagle, poinformowała, że przyczyną był „incydent nawigacyjny niezwiązany z obecnym konfliktem regionalnym”. Amerykańska firma Windward — wspomagająca organizację operacji morskich z użyciem AI — poinformowała, że przed zderzeniem, podczas tranzytu z Iraku przez Zatokę Perską i cieśninę Ormuz, na Front Eagle dochodziło do zakłóceń nawigacji elektronicznej. „Ciągłe zagłuszanie GPS i AIS, które poprzedzało kolizję tankowca, sygnalizuje nowe i rosnące zagrożenie bezpieczeństwa morskiego w regionie” — czytamy w analizie spółki.
Firma Windward zidentyfikowała co najmniej dwa punkty, w których od początku konfliktu dochodziło do zakłóceń. „Sygnały AIS zostały wyraźnie zakłócone w pobliżu irańskich portów Asaluyeh i Bandar Abbas, a inne fałszywe sygnały pojawiły się u wybrzeży Omanu”.