Ford z fabryki Fiata? Toyota z silnikiem BMW? Citroen budowany przez Mitsubishi? Peugeot od Opla czy ciągnik siodłowy od Bentleya (prawie)? To wszystko już było (lub jest). Współpraca wewnątrz koncernu w czasach rozkwitu motoryzacji była nie do pomyślenia z powodu braku koncernów, a pracownik, który przyniósłby wówczas ideę współdziałania z konkurencyjną marką, zapewne straciłby zajęcie zarobkowe w chwili, w której usłyszałby: „Pogięło cię?!”. A dziś? Awans, zaraz po zdaniu: „Pan usiądzie, się policzy i się sprawdzi”.
5Świat koncernów
Motoryzacyjna rzeczywistość sprzed ponad wieku odbiegała od obecnej tak dalece jak konstrukcja Forta T od Forda Focusa. Dziś mamy bardziej do czynienia z rynkiem motoryzacyjnych koncernów, mniej — z rynkiem motoryzacyjnych marek. Kiedyś co marka, to inne rozwiązanie, dziś co marka (niemal każda), to koncern lub alians. Po co? Po to — skoro już wywołaliśmy Forda do tablicy — po co uruchomiono linię produkcyjną dla Forda T na początku minionego stulecia. Zrewolucjonizowała produkcję samochodów. Nie tylko przyspieszyła montaż, ale też znacznie obniżyła koszty produkcji. Zaowocowało to spadkiem cen (z 1000 do 300 USD za pojazd) i ogromnym wzrostem zainteresowania zakupem aut. Globalizacja jest tym samym. Tylko inaczej. Cel identyczny. Optymalizować koszty, zwiększać zyski, ale też oferować akceptowalną dla klienta cenę.
Liczba modeli, rodzajów nadwozia, ich wariantów czy odmian jest obecnie tak wielka, że trudno byłoby wykorzystać efekt skali bez stosowania wielu wspólnych podzespołów. Nie tylko w samochodach jednej marki lub choćby jednego koncernu motoryzacyjnego, ale także w pozornie konkurencyjnych konstrukcjach. Wiele firm nawiązuje ze sobą ścisłą współpracę, by zaoszczędzić i przyspieszyć prace nad nowymi rozwiązaniami. Bez tej kooperacji wiele z nich po prostu nie mogłoby oferować aut ze swoim logo w tylu modelach, żeby zapewnić sobie przetrwanie.
Przykładem mistrzowskiego wykorzystania wspólnych podzespołów w jednym koncernie jest Grupa Volkswagena i jej 12 marek — począwszy od ciężarowych Scanii i MAN-a przez popularne Seata i Skodę po luksusowe Lamborghini, Bentleya i Bugatti. I co? Nie powinno nikogo dziwić, że produkcja została zoptymalizowana. To nie tak, że elementy z ciężarowej Scanii znajdziemy w Bugatti (kilka wersów wcześniej nieco przesadziłem). Ale między markami osobowymi wymiana hula na dobre. Silniki, płyty podłogowe, podzespoły, przełączniki, technologie… Wyobraźcie sobie, ile by kosztował Golf czy inna Skoda, gdyby dla każdego z nich te elementy był opracowywane, projektowane i testowane osobno. Różnica z pewnością byłaby większa niż ta w cenie Forda T sprzed i po uruchomieniu masowej produkcji.
Gwiazda formatu
Pomysłem bardziej zaawansowanym globalizacyjnie jest współpraca z innym producentem. Świetnym tego przykładem jest sojusz, którego rezultatem jest dzisiejszy bohater: Mercedes klasy X. Mowa o porozumieniu Daimlera (Mercedes i Smart) z Aliasem Renault-Nissan, pod którego pieczą (poza wymienionymi w nazwie) znajdują się też marki Dacia i Infiniti. Współdziałanie polega na wykorzystywaniu silników, platform, a nawet projektowaniu i produkcji samochodów.
Przykładowo, w limuzynie Infiniti Q50 instalowano silniki od Mercedesa, a Q30 bazowało na Mercedesie klasy A (podwozie i silnik). Wspólnym przedsięwzięciem obu koncernów jest również małe, miejskie auto. To Smarty ForTwo i ForFour oraz nowe Renault Twingo. Większość komponentów jest wspólna, a różnice sprowadzają się do niektórych elementów widocznych z zewnątrz. Tak jest po prostu o wiele taniej. Jeszcze prościej powstał użytkowy Mercedes Citan — to po prostu Renault Kangoo nieznacznie zmodyfikowane przez niemieckich inżynierów. Teraz przyszła pora na nadwozie typu pickup. Mercedes długo analizował, czy opłaca się wchodzić w segment premium z tego typu nadwoziem. Uznano, że tak, ale we współpracy z francusko-japońskim aliansem. Mercedes klasy X jest zatem konstrukcyjnym bliźniakiem Nissana Navary i Renault Alaskana. Całość (całej trójki) stoi na klasycznej, drabinowej ramie. Z przodu zamontowano niezależne zawieszenie, z tyłu pracują klasyczny sztywny most i układ wahaczy. Za tłumienie na obu osiach odpowiadają sprężyny śrubowe.
Białe trampki
O ile łatwo sobie wyobrazić, że właściciel auta popularnego, które napędzane jest silnikiem z segmentu premium, może czuć z tego powodu motoryzacyjną dumę i mieć poczucie, że przechytrzył system, o tyle w drugą stronę bywa gorzej. Po co kupować Mercedesa, skoro można mieć to samo taniej… od Nissana. No właśnie, po co? Przenieśmy się na chwilę do sklepu obuwniczego.
Przyszliśmy po trampki. Które bierzemy? Te za 50 zł z Chin czy Converse za 250 zł… też z Chin? Obie pary są z gumy i płótna, a subtelne różnice w wyglądzie praktycznie niezauważalne. Po co przepłacać? — pytam siebie, stojąc przy kasie z parą białych Conversów. Po to, że to Conversy i (w przypadku aut) Mercedes. Z uwagi na to, że auto jest nieco bardziej skomplikowane niż „pepegi”, różnic między Mercedesem a Nissanem jest dużo więcej niż tylko logo. Zacznijmy od tego, że klasa X to tak naprawdę dwa różne auta. Pierwsze to te z czterocylindrowymisilnikami: 220d, 163 KM i 250d, 190 KM, drugie — z dieslem V6: 325d, 258 KM. Pierwsze dzielą z francusko-japońskim gigantem ramę, napędy, silniki i skrzynie biegów. Różni je niemal wszystko inne: zawieszenie, hamulce, nadwozie — szersze i większe (tak na marginesie: klasa X zabierze europaletę na pakę, Navara — nie), wykończenie. No i do klasy X możesz zamówić niedostępne u bliźniaków systemy wspomagania i bezpieczeństwa. Naliczyłem trzy takie same elementy nadwozia: klamki, mocowanie lusterek i środkowy tunel. Wystarczające różnice? Jeśli nie, jest też „druga klasa X”. Ta z silnikiem V6.
Dlaczego druga? Bo o ile w tej pierwszej zespół napędowy jest identyczny jak u siostry i brata, a ino łaszki różne, o tyle w V6 inne jest już niemal wszystko (poza ramą i środkowym tunelem). Sercem X V6 jest trzylitrowa jednostka generująca 258 KM i 550 Nm (1400-3200 obr./min.). Współpracuje z nią 7-biegowy automat, który przekazuje cały potencjał na obie osie (stały napęd w odróżnieniu od słabszych wersji, które mają napęd dołączany). Tych, którzy nie mają pewności, chętnie poinformuję, że ten zespół napędowy nie ma nic wspólnego z Nissanem czy Renaultem i jest autorskim projektem Mercedesa. Stały napęd na wszystkie koła wyposażony jest w otwarty, centralny mechanizm różnicowy, regulowaną wzdłużną blokadę dyferencjału, przełożenie redukujące do jazdy terenowej i opcjonalną blokadę mechanizmu różnicowego na tylnej osi, co umożliwia znakomite osiągi off-roadowe i jest rozwiązaniem znanym m.in. z klasy G.
W takim zestawieniu klasa X potrafi przyspieszać do pierwszej setki w zaledwie 7,9 sekundy i rozpędza się do 205 km/h. Większość konkurentów może zatem oglądać jej tylny zderzak — to tak na wypadek, gdy ktoś zamarzy o wyścigach pickupów.
Pean made in China
Po zbadaniu zawartości Mercedesa w Mercedesie, stwierdzam, że jest wystarczająca. Jest odpowiedni komfort (na wypadek, gdyby komuś był potrzebny luksusowy wół roboczy), są wyposażenie i jakość. Innymi słowy, zasłużył na gwiazdę. Ze złośliwymi uwagami typu: przebrana Navara lub podrabiana gwiazda spotykam się jednak często. W odniesieniu do Lexusa, że farbowana Toyota, Volvo, że made in China. Audi, że to Skoda w garniturze itd. Zastanawiam się tylko, jaki samochód wybraliby ci „demaskatorzy”. Samotnych producentów aut seryjnych już w zasadzie nie ma. Dawno się skończyły czasy, w których wizerunek premium budowało się unikalnymi rozwiązaniami. Dziś to jakość, zaufanie i pewien wykreowany światopogląd. Jeśli ci z nim dobrze — płacisz i korzystasz. Ale pamiętaj, choć premium to także niezawodność, to już nie długowieczność. Pewnie dlatego zastanawiam się, dlaczego poprzednie Conversy wytrzymały trzy, a obecne — jeden sezon. Zastanawiam się, ściskając w dłoniach kolejną parę w kolejce do kasy. Lubię je i doprawdy nie obchodzi mnie, czy na tej podeszwie budują tańsze modele.