Przewozy morskie nie bedą rosły bez inwestycji na lądzie
W polskich przewozach morskich zmienia się niewiele. Trzech głównych graczy dalej dzieli cały rynkowy tort. A tort z roku na rok jest większy.
Przewoźnicy morscy zarabiają, turystów i frachtu przybywa. Tylko nowych statków niewiele, bo wszyscy czekają na rok 2010, kiedy to w Gdyni pracę rozpocznie nabrzeże.
Znów było lepiej
Promowa wielka trójka — Unity Line, Polferries i Stena Line — zanotowała wzrost sprzedaży. Podobnie jak w roku ubiegłym. W 2007 r. przewieziono 1,043 mln osób (o 30 tys. więcej niż rok wcześniej), ponad 260 tys. samochodów osobowych (znów około 30 tys. więcej niż przed rokiem), zaś fracht wzrósł z 275 tys. do 312 tys. standardowych kontenerów.
— W roku 2007 dynamika wzrostu przewozów promowych wyniosła 3 proc. dla przewozów pasażerskich, 11 proc. dla samochodów osobowych i 13,2 proc. dla kontenerów. Wysoka dynamika wzrostu ma kilka przyczyn. Do najważniejszych należą: ożywienie gospodarcze w Polsce, wzrost wymiany handlowej ze Szwecją, łatwiejsza możliwość uzyskania legalnego zatrudnienia przez naszych obywateli w krajach skandynawskich oraz rozwój rynku turystycznego w naszym kraju — wylicza Agnieszka Zem-brzycka, rzecznik Stena Line.
Przedstawiciele Unity Line czy Polferries mogliby wymienić dokładnie te same przyczyny.
Trasy praktycznie się nie zmieniły. Szwedzi wożą z Gdyni do Karlskrony, ich polscy konkurenci z Polferries pływają z Gdańska do Nynashamn, zaś z Unity Line — między Świnoujściem a Ystad i Trelleborgiem. W tym roku promowa oferta będzie bogatsza głównie za sprawą Polferries, które w lecie uruchomi dodatkowe połączenia ze Świnoujścia do Danii (Kopenhaga i Ronne).
Podobnie niewiele zmieniła się flota. Jedynym nowym promem w 2007 r. był frachtowiec Finnarrow należący do szwedzkiej Stena Line.
— Statki nie stanowią problemu. Na rynku jest ich mnóstwo, a firmy obsługujące połączenia mogą je w miarę potrzeby kupować. Nie ma natomiast nabrzeży i infrastruktury dla dynamicznego rozwoju przewozów promowych — wyjaśnia Jacek Kokoszyński z działu eksploatacji statków Polskich Linii Oceanicznych.
Bez nabrzeży ani rusz
Jego opinię potwierdza taki przykład. Od kilku sezonów Bałtyk jest coraz popularniejszy wśród organizatorów wycieczek ekskluzywnymi statkami, mogącymi zabrać na pokład po kilka tysięcy osób. Rocznie przybija do Gdyni nawet kilkadziesiąt takich statków. Mogłoby więcej, ale problemem są i krótkie terminale, i brak odpowiedniej bazy — przeładunkowej i hotelowej. Równoczesne przybycie dwóch wycieczkowców, takich jak sławny Star Princess, spowodowałoby paraliż bazy hotelowej Gdyni. Ta jednak się powiększa, a wraz ze zbliżaniem się Euro 2012 oraz planowanym otwarciem cywilnego lotniska w Kossakowie będzie rozbudowywać się jeszcze szybciej. Jednocześnie remonty i budowa ulic (m.in. estakady Kwiatkowskiego) ułatwią komunikację miasta z portem.
Zdolność przeładunkowa gdyńskiego portu ma się natomiast poprawić od 2010 r. Wtedy to otwarty zostanie terminal promowy przy Nabrzeżu Polskim.
— Ta lokalizacja zapewnia odpowiednią ilość miejsca na plac manewrowy dla ciężarówek i samochodów osobowych. Ma też tę zaletę, że pomieści większe i dłuższe jednostki niż te, które mogą cumować przy użytkowanym obecnie Nabrzeżu Helskim. Infrastruktura nowego terminalu umożliwi jednoczesne odprawy dwóch promów o długości nawet do 300 m. Wartość tej inwestycji wyniesie około 240 mln zł — wyjaśnia Agnieszka Zembrzycka.
Liderzy bałtyckiego rynku przewozów wiążą wielkie nadzieje z nowym terminalem. Unity Line już buduje w Stoczni Szczecińskiej Nowej na lata 2010-11 dwa promy typu ro-pax. Dwa promy w Niemczech zamówiła też Stena Line. Jednostki mają długość 240 m, ponad tysiąc miejsc dla pasażerów. Ich wprowadzenie zwiększy moce przewozowe Szwedów aż o 80 proc.
Nie ma się więc co dziwić, że firma współpracuje przy projekcie autostrady morskiej z Karlskrony do Gdyni. Inwestycja warta około 70 mln EUR ma przynieść poprawę jakości i szybkości rozładunku i załadunku promów. Projekt zakłada m.in. zintegrowanie systemu dróg dojazdowych z Gdyni do terminalu i przygotowanie odpowiedniej infrastruktury kolejowej. 85 proc. środków finansowych ma pochodzić z funduszy unijnych. Według planów inwestorów, polska część autostrady morskiej ma powstać do końca 2011 r. W pierwszym etapie (lata 2007-10) mają być ukończone drogi dojazdowe łączące nowy terminal z drogami wylotowymi z Gdyni. W drugim etapie zmodernizowane zostaną linie kolejowe (2009-10). I wreszcie trzeci etap to przygotowanie nowego terminalu (lata 2009-11). Równolegle podobne prace mające na celu modernizację i zwiększenie przepustowości portu trwać będą również po stronie szwedzkiej, w Karlskronie i jej najbliższych okolicach.
W tyle nie chce zostawać także Gdańsk. W tym roku port ożywił się dzięki samochodowcom, które pierwotnie miały być przeładowywane w innych portach. Ale kierownictwu portu marzą się również wycieczkowce. Na razie jednak nad Motławą realizacje ambitnych projektów są jeszcze na etapie pobożnych życzeń.
Bartłomiej Rabij