Czas przyjrzeć się przyszłości — powiedział Jeremi Clarkson, który cztery lata temu po raz pierwszy w historii „Top Gear”, znanego na całym świecie brytyjskiego programu motoryzacyjnego, testował na torze wyścigowym samosterujący samochód — BMW 330i. Pokonał trasę, nawet raz nie dotykając kierownicy ani pedałów.
Za 10 lat takie auta, precyzyjne jak ławice ryb, mają już jeździć po publicznych drogach — szacuje Boston Consulting Group. Makijaż za kierownicą i rozmowy z telefonem przy uchu obiecują i koncerny motoryzacyjne, i politycy od USA po Japonię. Niemiecki rząd ogłosił niedawno, że przystosuje fragment autostrady między Berlinem a Monachium na potrzeby testów samosterujących pojazdów. Dalej posunęło się kilka amerykańskich stanów, które pozwoliły je już rejestrować.
Lokalne dzienniki od miesięcy donoszą o kolejnych autach bez kierowcy, które sprawdzają w warunkach drogowych Google i Uber. Ten ostatni zapowiada, że zastąpi nimi wkrótce swoje taksówki na całym świecie. Japoński rząd, który wsparcie i dotacje na rozwój podobnych technologii rodzimym koncernom obiecał dopiero w lutym tego roku, trochę się spóźnił. Motoryzacyjny wyścig na roboty na czterech kółkach jest już prawie na finiszu.
Prototypy w fabrykach od dawna mają nie tylko Google i Uber, ale niemal wszyscy globalni giganci: BMW, Volkswagen, Mercedes, Toyota, Ford czy General Motors. Teraz chcą je komercjalizować. Skorzysta na tym też światowy przemysł, a przynajmniej jego giganci, np. Bosh, który zapewnia w globalnej skali czujniki wykrywające przeszkody na drogach. Zapowiada się prawdziwe science fiction na drogach. Panie i panowie, uwaga!
Oto pierwsze roboty na naszych oczach stają się częścią społeczeństwa. Problem w tym, że to, co do tej pory nawet filozofom się nie śniło, wymaga jeszcze... ich konsultacji. Ford, GM, Audi, Renault i Toyota — wszyscy przecierają szlaki na wydziały filozofii, etyki i inżynierii na najlepszych uczelniach w USA. To, czego wciąż brakuje autom przyszłości, to... umiejętność rozstrzygania dylematów moralno-etycznych.
— Producenci są wyjątkowo wyczuleni na te kwestie, ponieważ ich programiści są na etapie podejmowania ostatecznych decyzji — mówi o koncernach motoryzacyjnych Chris Gerdes ze Standford University, do którego zgłosili się przedstawiciele Forda i General Motors. Naukowiec jest szefem akademickiego laboratorium, gdzie testuje się oprogramowanie samosterujących aut w sytuacjach symulujących wypadki w ruchu drogowym.
Zanim te ultraprecyzyjne roboty włączą się do ruchu drogowego, eliminując tzw. czynnik ludzki i redukując liczbę kolizji i wypadków, programiści mają jeszcze do rozwiązania kilka problemów. Bo wypadków uniknąć się nie da. O jakie wątpliwości chodzi? Na przykład o to, czy auto może zacząć jechać albo hamować bez ingerencji człowieka, przejmując nad nim kontrolę.
Czy może przekroczyć ciągłą linię, żeby ominąć rowerzystę? Co powinno zrobić auto jadące z prędkością 120 km/h, które ma w polu widzenia grupę dzieci wbiegających na jezdnię prosto pod jego koła? Czy ma gwałtownie skręcić na sąsiedni pas, na którym z naprzeciwka jedzie rozpędzona ciężarówka?
Zaprogramowany zgodnie z wytycznymi programisty, filozofa i etyka, ale pozbawiony empatii robot nie będzie miał z tym problemu: zdecyduje za kierowcę. Oceni sytuację i zgodnie z algorytmem wybierze manewr, w którym dotknięta zostanie mniejsza liczba ofiar. I w tym właśnie tkwi problem.
— Nie chciałbym, żeby mój inteligentny samochód stawiał na szali moje życie, żeby ocalić innych, ale z drugiej strony niedobrze byłoby, gdyby starał się je ocalić, niezależnie od tego, ile ofiar miałoby to pochłonąć. Społeczeństwo, w którym ludzie nie będą brać odpowiedzialności za podejmowane działania, samo pozbawi się moralności — mówi Wendell Wallach, autor książki „A Dangerous Master: How to Keep Technology from Slipping Beyond Our Control”.