Będą truć coraz mniej

Marcin Bołtryk
29-05-2008, 00:00

Paradoks — ostre normy ekologiczne, narzucane producentom silników spalinowych, mogą prowadzić do wzrostu zużycia paliwa.

Producenci silników już 10-krotnie ograniczyli emisję spalin

Paradoks — ostre normy ekologiczne, narzucane producentom silników spalinowych, mogą prowadzić do wzrostu zużycia paliwa.

Pomysłów, jak można zmniejszyć emisję szkodliwych substancji do atmosfery, jest kilka. Jednym z nich jest odgórne narzucenie producentom silników norm precyzyjnie określających, ile i jakich substancji może wytwarzać silnik podczas pracy. Kolejnym krokiem jest ciągłe zaostrzanie tych norm.

Technologiczny pat

Regulacje emisji spalin przeszły w ostatnich latach duże zmiany. Przed 1990 r. temat praktycznie nie istniał na forum publicznym. Droga od EURO 1 do EURO 5 umożliwiła zaś 10-krotne ograniczenie emisji w ciągu 16 lat. Od października 2006 r. obowiązuje norma EURO 4, którą muszą spełniać wszystkie nowo rejestrowane pojazdy. W październiku 2009 r. zacznie obowiązywać surowsza — EURO 5.

— Najważniejszymi kwestiami regulowanymi przez normy są: zawartość cząstek stałych oraz tleneku azotu, źródła kwaśnych deszczy. Z punktu widzenia producentów silników, problemy wynikają z zależności między tymi dwiema substancjami. Aby pozbyć się cząstek stałych, potrzebne jest dobre spalanie w wysokich temperaturach. Wynikiem tego procesu jest jednak większa zawartość tlenku azotu — wyjaśnia Zbigniew Kołodziejek z DAF Trucks Polska.

Poziomy emisji określone normą EURO 4 można osiągnąć, stosując dwa rodzaje obróbki spalin: system recyrkulacji spalin (EGR — Exhaust Gas Recirculation) lub tzw. selektywną redukcję katalityczną (SCR — Selective Catalytic Reduction).

Kolejne ograniczenia

Ale wymagania EURO 5 spełnia tylko jedno rozwiązanie — SCR. Choć wielu producentów bada możliwość zastosowania EGR, by spełnienić wymagania EURO 5, nie ma obecnie skutecznych i gotowych do wprowadzenia na rynek rozwiązań opartych na tej technologii.

— Dlatego wszyscy europejscy producenci ogłosili, że w dziedzinie utylizacji spalin, zapewniającej zgodność z normą EURO 5, będą się koncentrowali na systemie SCR — dodaje Zbigniew Kołodziejek.

W porównaniu z normą EURO 1 wprowadzoną około 15 lat temu, silniki spełniające rygory EURO 5 emitują 75 proc. mniej tlenków azotu i 94 proc. mniej cząstek stałych (sadzy). A to nie koniec ograniczeń.

W 2012 r. zacznie obowiązywać norma EURO 6 — kolejna drastycza redukcja emisji cząstek stałych i tlenków azotu (o 86 proc. w porównaniu z EURO 5). Prawdopodobnie pojawi się więc konieczność jednoczesnego zastosowania obydwu technologii wraz z aktywnym filtrem sadzy.

— Prawdopodobnie wzrośnie przez to zużycie paliwa. Norma EURO 6 po raz pierwszy w historii będzie taka sama, jak federalna norma emisji spalin w USA. Wprowadzenie EURO 6 jest więc decyzją polityczną, bo Europa naciska na USA, by podpisały protokół z Kioto, ograniczający emisję CO2. Stany odpowiedziały, że Europa jest w tyle z normami emisji spalin, co w konsekwencji doprowadziło do podjęcia tej politycznej decyzji — opowiada Zbigniew Kołodziejek.

Producenci ciężarówek pracują nad wykorzystaniem technologii hybrydowej do napędu pojazdów, jednak w opinii wielu z nich napęd wysokoprężny jest najbardziej efektywnym i najtańszym rodzajem napędu ciężarówek. Aby wprowadzić hybrydy do powszechnego użytku, potrzeba więc solidnych zachęt w postaci dotacji dla nabywców albo formalnych nakazów, np. dla pojazdów w ruchu miejskim.

Rozwiązanie dla leciwych

Walka producentów aut o redukcję szkodliwych substancji wydzielanych przez silniki ciężarówek przekłada się wyłącznie na poprawę sytuacji na rynku nowych samochodów. A co z tymi, które już od kilku lat jeżdżą po naszych drogach?

Producenci części do ciężarówek proponują rozwiązania obniżające spalanie coraz droższego paliwa. Na przykład Michelin promuje ideę zielonych opon, czyli o obniżonych oporach toczenia.

— Wprowadzając w 2002 r. drugą generację opon A2 Energy, udało się nam obniżyć opory toczenia na tyle, by zredukować spalanie średnio o 6 proc. w porównaniu z innymi rozwiązaniami. W tym roku planujemy wprowadzenie trzeciej generacji tych opon — zapowiada Arkadiusz Przydatek z Michelin Polska.

Czy 6 proc. to dużo? Wystarczy wykonać symulację możliwych rocznych oszczędności — okaże się, że nawet mała firma transportowa, dysponująca kilkoma pojazdami, jest w stanie zyskać niemały budżet.

— Jeśli ciężarówka przejeżdża rocznie 100 tys. km, zużywając 30 l paliwa, którego koszt wynosi 4,40 zł, roczna oszczędność wyniesie 7920 zł — wylicza Arkadiusz Przydatek.

Na wysokość spalania wpływa również ciśnienie powietrza w oponach.

— Nieprawidłowe ciśnienie, najczęściej za niskie, powoduje wzrost oporów toczenia opony. W przybliżeniu można powiedzieć, że 20 proc. mniej powietrza, to 19 proc. mniej przejechanych kilometrów. To oszczędności, które zależą tylko i wyłącznie od użytkownika pojazdu. Używając prawidłowo napompowanej opony mamy pewność, że bezpiecznie i na czas dotrzemy na miejsce, ale też oszczędzimy kolejne dziesiątki litrów paliwa — przekonuje Arkadiusz Przydatek.

Marcin Bołtryk

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Być może zainteresuje Cię też:

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Transport i logistyka / / Będą truć coraz mniej