Oba miasta za trzy lata będą gospodarzami wielkich wydarzeń sportowych. Oba inwestują w publiczny transport miejski, ale nie z równym zaangażowaniem.
Gdyby porównać siatkę metra warszawskiego i londyńskiego i na tej podstawie ocenić transport publiczny w obu stolicach, tekst można byłoby już skończyć wraz z postawieniem tej oto kropki. Ale nie tylko metro stanowi o sile miejskiej komunikacji. Warszawa, choć dysponuje jedną samotną nitką podziemnej kolei, ma inne atuty. Prawda, że wygrać z Londynem w tych zawodach będzie jej trudno, ale nie należy jej skreślać już na starcie.
Finał za pół wieku
W stolicy Wielkiej Brytanii transportem publicznym co dnia porusza się blisko 11 mln osób: 6 mln autobusem, 3 mln metrem i 1,8 mln koleją. Co roku rośnie też liczba osób, które przesiadają się na rower. Transport for London (TfL), instytucja zarządzająca całym transportem publicznym w stolicy, co roku notuje wzrost liczby rowerzystów o kilkudziesiąt procent. Dlatego w 2006 r. przy ulicach, szkołach i dworcach kolejowych zorganizowała 4,5 tys. nowych miejsc parkingowych dla rowerów.
Liczby charakteryzujące warszawski transport są mniejsze, ale i aglomeracja nie jest tak pokaźna.
— Każdego dnia z transportu publicznego w mieście korzysta około 2 mln osób. W ruchu jest około 1,4 tys. autobusów i 800 wagonów tramwajowych. Długość linii autobusowych to 3,7 tys. kilometrów, a tramwajowych — 420 km — mówi Igor Krajnow, rzecznik Zarządu Transportu Miejskiego.
Z jedynej nitki metra w stolicy, liczącej 23,1 km i 22 stacje (w Londynie 275 stacji), dziennie korzysta około 0,5 mln pasażerów. Na drugą linię mieszkańcy poczekają przynajmniej do 2013 r. Ostatni przetarg na jej budowę wygrało włosko-turecko-polskie konsorcjum firm Astaldi, Gulermak i Przedsiębiorstwa Budowy Dróg i Mostów z Mińska Mazowieckiego. Oferta na budowę sześciokilometrowego odcinka z siedmioma stacjami opiewa na 4,12 mld zł. Na jego projekt i budowę zdobywca kontraktu będzie miał cztery lata.
Dla niektórych budowa metra jest jedynym możliwym rozwiązaniem problemu korków w Warszawie. Bez niego miasto nigdy nie pójdzie do przodu, a mieszkańcy utkną na stołecznych ulicach. Profesor Wojciech Suchorzewski, twórca polityki transportowej miasta sprzed czterech lat, twierdzi inaczej.
— Nie stać nas na wielkie metro, a takie, które zdołałoby obsłużyć całe miasto, powstanie za 50 lat. Za pieniądze, które są przeznaczone na budowę metra, można by kupić nowoczesny system sterowania ruchem. To przyniosłoby więcej korzyści — przekonuje ekspert.
Parkuj i jedź
Zdaniem Wojciecha Suchorzewskiego, transport publiczny w polskiej stolicy nie jest gorszy niż w innych miastach, a korki, z którymi borykają się mieszkańcy i goście, nie większe niż w podobnych aglomeracjach europejskich. Według niego, około 70 proc. warszawiaków pozytywnie ocenia system komunikacji miejskiej, grono krytykantów składa się głównie z tych, którzy z transportu publicznego w ogóle nie korzystają.
— Owszem, miasto koniecznie potrzebuje kilku nowych rozwiązań, np. szybkiego tramwaju czy systemu parkingów park+ride, na których można zostawić samochód i przesiąść się do komunikacji miejskiej. Ponadto miasto nie wykorzystuje dostępnej sieci kolejowej. Obecnie działa siedem linii, a pociągi kursują średnio co godzinę. Kilkadziesiąt lat temu pociągi jeździły co kwadrans — mówi profesor.
Zarząd Transportu Miejskiego (ZTM) też to dostrzega i docelowo planuje budowę 30 parkingów park+ride (obecnie jest ich pięć). Jeszcze w 2009 r. na pewno powstaną dwa — na Ursynowie i w Aninie. Dodatkowo ZTM zapowiada wymianę autobusów i zakup nowych tramwajów.
— Do roku 2011 z ulic znikną wszystkie stare ikarusy, teraz jest ich około 400. Będziemy organizowali kolejne przetargi na obsługę komunikacyjną. Jeden ogłosiliśmy niedawno. Przewoźnik wybrany w tym przetargu wyśle na ulice 50 nowych autobusów niskopodłogowych. W przygotowaniu jest też przetarg na dostawę kolejnych 50 maszyn. Ponadto w latach 2010-12 dostarczonych zostanie 186 nowych pociągów, które kupuje spółka Tramwaje Warszawskie — mówi przedstawiciel ZTM.
W planach są także remonty kilku linii tramwajowych do 2012 r. i budowa linii na Tarchomin, dzielnicy, z której dziś najtrudniej się wydostać.
Przejażdżka oszczepem
Londyn, miasto, które podobnie jak Warszawa będzie w 2012 r. gospodarzem wielkiej imprezy sportowej, prowadzi inwestycje na dużą większą skalę. Aglomeracja, która już dysponuje niemal doskonałą siecią komunikacji miejskiej (z metrem w roli głównej), na jej poprawę do czasu olimpiady zamierza wydać 30 mld USD.
W czasie igrzysk ze stacji Stratford tuż przy miasteczku olimpijskim pociąg będzie odjeżdżał co 15 sekund. Dziesięć dostępnych linii będzie mogło przetransportować 240 tys. pasażerów na godzinę. Zarządcy londyńskiego transportu publicznego chwalą się, że stacja Stratford będzie najlepiej skomunikowanym miejscem na świecie. To będzie możliwe m.in. dzięki uruchomionej 1,5 roku temu linii szybkich pociągów High Speed 1, która łączy Londyn z kanałem La Manche. Już teraz dzięki pociągom Eurostar ze stolicy Wielkiej Brytanii można w nieco ponad dwie godziny dotrzeć do Paryża i w niespełna 2 godziny do Brukseli.
Budowa 109 km tej linii zajęła miastu dziewięć lat i kosztowała 2,5 mld funtów, ale dzięki temu pociągi mogą pędzić po niej 300 km/h. Końcową stacją High Speed 1 w Londynie jest dworzec St. Pancras. W tym miejscu na pięciu poziomach łączy się sześć linii metra i znajduje się podziemny peron kolejowej linii Thameslink — brytyjskiej sieci kolejowej dochodzącej m.in. do kilku stołecznych portów lotniczych. Z tego dworca do miasteczka olimpijskiego będzie można dotrzeć w 7 minut pociągiem The Olympic Javelin (olimpijski oszczep) pędzącym 225 km/h. Pociąg będzie odjeżdżał co trzy minuty i będzie w stanie przewieźć 25 tys. pasażerów na godzinę.
Karta czyni różnicę
Londyńczycy przyzwyczajeni są do masowego korzystania z transportu miejskiego. Z jednej strony, zostali do tego przymuszeni, z drugiej zaś miasto dało im doskonałe rozwiązania komunikacyjne i inne zachęty.
— Obecnie za wjazd autem do ścisłego centrum Londynu trzeba zapłacić 8 funtów. Warszawa potrzebuje tego samego. O tym, że ten system się sprawdza, świadczy rozwiązany już dziś dzięki opłatom problem parkowania w centrum miasta, który niegdyś wydawał się nie do przeskoczenia — uważa Wojciech Suchorzewski.
Tym, którzy zdecydują się zrezygnować z własnych czterech kółek i przesiąść się do miejskich wielokołowców, miasto powinno ułatwić korzystanie z transportu publicznego. Takim udogodnieniem w Warszawie może być karta miejska, ale trzeba rozszerzyć zakres jej działania. W Londynie od kilku lat podróżni korzystają z tzw. oyster card. Każdorazowo po wejściu do autobusu, metra czy pociągu trzeba przeciągnąć kartę przez czytnik, który pobiera odpowiednią kwotę z dostępnego na karcie kredytu. Podstawową zaletą oyster card jest brak ograniczenia czasowego jej używania, a płaci się za rzeczywiste podróże. Z kolei warszawską kartę miejską trzeba doładowywać co 30 czy 90 dni, bez względu na to, czy się z niej korzysta, czy nie. Dodatkowo przejazd jednorazowy na oyster card jest znacznie tańszy niż wtedy, gdy podróżny kupi bilet jednorazowy u kierowcy autobusu. Jakkolwiek by liczyć, opłaca się zostawić auto w garażu.
11
mln Tyle osób korzysta
z codziennie z transportu publicznego w Londynie...
2
mln ...a tyle
w Warszawie
3
mln Tylu Londyńczyków korzysta codziennie z metra...
0,5
mln ..a tyle osób przmieszcza się tym środkiem komunikacji w stolicy Polski.