Dobrze funkcjonująca infrastruktura kolejowa to fundament prowadzenia skutecznych działań obronnych. Zapewnia zwiększoną mobilność operacyjną i szybką reakcję na zmiany sytuacji na froncie. Umożliwia masowe, dobrze zorganizowane i ekonomiczne przerzuty żołnierzy, czołgów, amunicji, paliwa i krytycznego zaopatrzenia na dużą skalę, zachowanie ciągłości dostaw i zdolność prowadzenia operacji na dużej głębokości terytorialnej.
Niedofinansowana, przeciążona kolej to armia, która porusza się pieszo lub… stoi w korkach. Nawet najlepszy sprzęt nie dotrze tam, gdzie jest potrzebny, jeśli nie będzie jak go dostarczyć. Mówimy nie tylko o transporcie polskiej armii, ale też o ewakuacji ludności cywilnej i skomunikowaniu z państwami sojuszniczymi. To elementarna zdolność do reakcji na zagrożenie.
W razie niewydolności kolei ciężar transportu spadnie na znacznie mniej wydajne drogi, co doprowadzi do chaosu, zatorów, degradacji infrastruktury, zagrożenia ewakuacji i zatrzymania dostaw zaopatrzenia.
Polska jako kraj NATO i kluczowy korytarz logistyczny między zachodem a wschodnią flanką musi być przygotowana do szybkiego przerzutu wojsk (polskich i z innych krajów NATO) i sprzętu zarówno na wschód, jak i wzdłuż osi północ–południe. Tymczasem według raportu Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) w 2023 r. aż na 8 tys. km z 19,5 tys. km linii kolejowych występowały ograniczenia przepustowości ruchu. To oznacza, że w niemal połowie kraju kolej nie jest gotowa na wzmożony ruch wojskowy, ewakuację ludności ani na wsparcie działań ratunkowych.
Funkcjonujemy w rzeczywistości, w której kolej opiera się na dofinansowaniach unijnych, które raz na jakiś czas rozbudzają branżę tylko po to, żeby – po wyczerpaniu unijnych środków – sytuacja wróciła do stagnacji prowadzącej do zapaści, czego przykładem są ostatnie lata. Infrastrukturę trzeba przecież nie tylko budować, ale też utrzymywać. To fundament zabezpieczenia logistycznego państwa na czas kryzysu militarnego. Taki system skutkuje zaniedbaniami, które w czasie pokoju spowalniają rozwój gospodarczy, są uciążliwe dla pasażerów i przemysłu, a w czasie konfliktu zbrojnego są realnym zagrożeniem, słabym ogniwem fundamentu obronności państwa.
Jednym z największych zagrożeń dla strategicznej logistyki jest fakt, że w kryzysie militarnym ruch pasażerski musi ustąpić miejsca przewozom wojskowym. Brak odpowiednich objazdów i rozdziału transportu cargo od pasażerskiego doprowadzi do konfliktu priorytetów i do paraliżu – zarówno ruchu wojskowego, jak i cywilnego. Scenariusz ewakuacji setek tysięcy ludzi z zagrożonych rejonów przy wykorzystaniu jednej mocno eksploatowanej linii kolejowej to zapowiedź logistycznej katastrofy. Według UTK ograniczenia przepustowości występują ze względu na funkcjonowanie jednotorowych odcinków linii kolejowych na aż 2906 km. A transport pasażerski negatywnie wpływa na cargo na kolejnych 923 km linii.
Potrzebujemy pilnych inwestycji w trzecie i kolejne tory wszędzie tam, gdzie to możliwe, a priorytetowo na najbardziej obciążonych liniach. To już nie jest tylko element, który usprawni ruch pasażerski i udrożni towarowy na co dzień. To konieczność wynikająca z realiów współczesnych zagrożeń dzisiejszego świata.
Separacja ruchu pasażerskiego od cargo zwiększy i zabezpieczy mobilność militarną i pasażerską w sytuacji kryzysowej. Zniweluje konieczność wyboru nadania priorytetu między transportem ewakuacyjnym a dostarczaniem niezbędnego zaopatrzenia. W czasie pokoju kolejne tory będą służyć sprawnej organizacji ruchu i eliminacji opóźnień podczas remontów i prac utrzymaniowych na torach. Dzisiaj wielkie modernizacje na kolei powodują wydłużenia czasów podróży i bardzo częste opóźnienia. Takie działanie to realne zabezpieczenie parametrów czasu przejazdu dla pasażera przy jednoczesnej możliwości prowadzenia robót budowlanych. Inwestycja w trzeci i kolejny tor, oprócz strategicznego zabezpieczenia militarnego, jest zwyczajnie korzystna dla pasażerów i gospodarki. Przy przemyślanym, stałym rozwoju kolei już dawno powinniśmy wdrażać separację ruchu cargo od pasażerskiego. Brak tego elementu to jedna z konsekwencji niestabilnego finansowania kolei. Stałe modernizacje i utrzymanie infrastruktury są niezbędne z punktu widzenia prowadzenia konfliktu, ale też są podstawą dążenia do konkurencyjności na rynku europejskim.
Udrożniony ruch oznacza też umożliwienie szybkiego reagowania na zniszczenie kluczowych elementów infrastruktury, które – jak pokazuje trwający konflikt w Ukrainie – są szczególnym celem ataków. W razie konfliktu każdy kraj priorytetowo traktuje produkcję i budowę strategicznych elementów na własne potrzeby, więc dostawy - nawet od sąsiadów - mogą być niemożliwe. Dostępność tych zasobów musi być zabezpieczona. Potrzebne staje się magazynowanie elementów krytycznych, muszą istnieć długoterminowe umowy ramowe z producentami oraz – co szczególnie istotne – musi być rozwijane krajowe zaplecze produkcyjne.
Bez korzystnych warunków dla rozwoju polskich firm produkcyjnych nie będzie narzędzi i potencjału, by zaspokoić własne potrzeby związane z odtworzeniem zniszczonej infrastruktury nie tylko podczas konfliktu, ale również tuż po, gdy trzeba będzie odtworzyć zasoby. Bez stałego programu i przemyślanych inwestycji zaplecze produkcyjne nie będzie w stanie się utrzymać. Aby zmotywować firmy do lokowania produkcji w Polsce, niezbędne są m.in. programy wsparcia inwestycyjnego, współpraca z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju oraz wykorzystanie funduszy unijnych, takich jak REARM Europe.
Przede wszystkim należy stale modernizować i utrzymywać infrastrukturę kolejową. Nie możemy wciąż czekać na lepsze czasy, które są uzależnione od dofinansowań unijnych. Wdrożenie ustawy o Funduszu kolejowym nie może czekać. Polska musi zwiększać potencjał infrastruktury kolejowej w stały, zaplanowany sposób – niemożliwy przy obecnym sposobie finansowania. Rozwinięta kolej działająca jak zdrowy organizm to fundament bezpieczeństwa i szybkich kluczowych reakcji w tak niepewnych geopolitycznie czasach, gdzie generałowie jasno nam komunikują zagrożenia nie tylko konfliktami na Bliskim i Dalekim Wschodzie, ale również konfliktem globalnym.