Chińskie wrota między Pacyfikiem a Atlantykiem

Donald Trump w przemówieniu inaugurującym nową kadencję potwierdził zapowiadany już wcześniej zamiar przejęcia Kanału Panamskiego i ponownie oskarżył Chiny o kontrolowanie tego strategicznego szlaku wodnego. Prezydent Panamy, Jose Raul Mulino, natychmiast stanowczo zaprotestował, podkreślając, że „kanał jest i nadal będzie należeć do Panamy”. Dodał również, że wszystkie kraje mają równe prawo do korzystania z tej drogi wodnej”.

Dzięki Kanałowi Panamskiemu drogę między Pacyfikiem a Atlantykiem może sobie skrócić około 30 statków na dobę, czyli kilkanaście tysięcy rocznie. Gdyby nie on, rejs np. z portu w Szanghaju do Nowego Jorku, trwający 30-40 dni, wydłużyłaby się o 15 dni, bo trzeba by opłynąć całą Amerykę Południową i Przylądek Horn. To oznaczałoby gigantyczny wzrost kosztów transportu, zważywszy że Kanał Panamski jest głównym szlakiem handlowym między Azją a Stanami Zjednoczonymi i odpowiada za ok. 5 proc. światowego handlu. Dla USA szlak ten ma strategiczne znaczenie również ze względów militarnych - chodzi zarówno o przemieszczanie floty wojennej, jak i transport ładunków wojskowych, który w 90 proc. odbywa się z wykorzystaniem komercyjnych statków.

Problematyczny zarządca

Na końcach Kanału Panamskiego znajdują się dwa porty - Balboa na Pacyfiku i Cristóbal na Morzu Karaibskim. Od 1997 r. są zarządzane przez Hutchison Ports PPC. W 2021 r. władze w Panamie przedłużyły tej firmie koncesję na kolejnych 25 lat. Spółka należy do CK Hutchison, notowanego na giełdzie w Hongkongu prywatnego konglomeratu działającego w kilku branżach: transporcie, handlu detalicznym, infrastrukturze energetycznej i telekomunikacji. CK Hutchison, obsługując 53 porty w 24 krajach na wszystkich kontynentach, jest jedną z największych firm tego sektora na świecie. W 2023 r. jej przychód wyniósł ponad 461 mld USD, a czysty zysk 23,5 mld USD.

Problem, szczególnie dla USA, polega na tym, że każdy operator portu ma dostęp do danych o przepływającym przezeń towarze. Raport amerykańskiej firmy konsultingowej Strategy Risks wskazuje, że obecność podmiotu z Hongkongu wzbudza uzasadnione obawy o amerykańskie bezpieczeństwo, ponieważ jego spółka matka podlega chińskiej jurysdykcji.

- Chiny mogą otrzymywać informacje, kiedy, ile i jakich okrętów US Navy przepływa ze Wschodniego Wybrzeża na Pacyfik, który staje się ważną areną tarć między Pekinem a Waszyngtonem – wyjaśnia Krzysztof Karwowski, ekspert ds. Chin z Instytutu Nowej Europy (INE).

Wpływy Pekinu

Aleksander Kieroński, analityk ds. gospodarczych w Polityce Insight, zaznacza, że cały problem tkwi w chińskim ustawodawstwie. W 2017 r. w Pekinie uchwalono ustawę o wywiadzie narodowym. Obliguje ona obywateli i firmy do „wspierania i współpracy” w działaniach wywiadowczych na żądanie chińskich służb. Ponadto prawo umożliwia służbom stosowanie „niezbędnych środków w celu prowadzenia działalności wywiadowczej w kraju i za granicą”, a także wymaga, aby wszystkie osoby i firmy utrzymywały w tajemnicy swoją współpracę z wywiadem Państwa Środka.

Ponadto parlament w Hongkongu w 2020 r. przyjął ustawę o bezpieczeństwie narodowym, de facto rozszerzając chińską jurysdykcję o ten region. Prawo m.in. daje uprawnienia do interwencji i monitorowania działań prywatnych firm, które mogą zagrażać bezpieczeństwu narodowemu Chin.

Krzysztof Karwowski twierdzi, że obie ustawy wzajemnie się uzupełniają.

- Po wprowadzeniu nowego prawa firmy działające w Hongkongu podlegają chińskim przepisom w zakresie bezpieczeństwa narodowego, w tym ustawie o wywiadzie narodowym z 2017 r. Prawo rozszerza wpływ Pekinu m.in. na działalność lokalnych przedsiębiorstw – tłumaczy Krzysztof Karwowski.

Ekspert INE wyjaśnia, że w praktyce oznacza to, że każda firma z siedzibą w Hongkongu lub prowadząca działalność na terytorium Chin może być zmuszona do przekazywania informacji, udostępniania infrastruktury lub udzielania innego wsparcia chińskiemu wywiadowi.

Analityk z Polityki Insight dodaje, że zarzuty Trumpa wobec stacjonującego w Panamie personelu chińskiej armii mijają się z prawdą, jednak obawy o kwestie bezpieczeństwa Stanów Zjednoczonych są uzasadnione, ponieważ przez kanał przepływa 40 proc. ich ruchu kontenerowego.

Aleksander Kieroński wyklucza jednak scenariusz potencjalnego zamknięcia szlaku w wyniku presji Pekinu, ponieważ przychody z kanału stanowią prawie 8 proc. panamskiego PKB.

Kosztowne skutki suszy

Innym problemem, który uderza w interesy USA, jest ograniczanie ruchu w Kanale Panamskim. Długotrwała susza z 2023 r. obniżyła poziom wody w sztucznym jeziorze Gatún, będącym zasobnikiem umożliwiającym napełnianie i opróżnianie śluz zamykających akwen. Standardowy poziom wody w zbiorniku wynosi 29 m, jednak w lipcu 2023 r. spadł do rekordowych 24 m. W marcu ubiegłego roku było to niecałe 25 m – wynika z danych Zarządu Kanału Panamskiego (ACP). W październiku 2024 r. podano, że przez tę sytuację liczba statków pływających przez kanał spadła rok do roku o 17 proc.

W 2024 r. ACP ogłosił, że wprowadzi wyższe opłaty za rezerwacje tranzytu oraz za anulowanie rezerwacji na krótko przed wejściem na szlak. Od 1 stycznia przepływ kanałem rzeczywiście podrożał. Koszty za przepłynięcie przez śluzy Panamax i Neopanamax poszły w górę odpowiednio o 22 i 25 proc.

Ekspert Polityki Insight wyjaśnia, że państwowy zarządca szlaku poprzez taką decyzję musiał ratować przychody.

- Niższy poziom wody to trudniejsze warunki i wyższe koszty dla właściciela kanału. Władze Panamy poprzez wzrost opłat rekompensują straty generowane przez suszę – wyjaśnia Aleksander Kieroński.