Jeszcze kilka lat temu Europa była niekwestionowanym liderem globalnej produkcji części i komponentów motoryzacyjnych. Dziś ten obraz wyraźnie się zmienia. Dane opublikowane przez CLEPA, stowarzyszenie reprezentujące europejskich dostawców motoryzacyjnych, wskazują na systemowe przesunięcie środka ciężkości światowego przemysłu z Europy w kierunku Azji.
Produkcja przenosi się na Wschód
Najbardziej widoczna zmiana dotyczy skali biznesu. Od 2018 r. produkcja komponentów motoryzacyjnych w Unii Europejskiej spadła o około 15 proc. W tym samym czasie w Chinach nastąpił wzrost o prawie 40 proc. do ponad 380 mld USD w skali roku. Dla porównania w europejskich zakładach powstają wyroby dla sektora za około 180 mld USD. Oznacza to, że Państwo Środka wytwarza już ponad dwukrotnie więcej niż cała Unia i systematycznie umacnia swoją dominację w globalnych łańcuchach dostaw.
Import rośnie, nowe centra zyskują
Zmiany widać również w handlu. Europa coraz szerzej otwiera się na import komponentów, szczególnie z Azji. Wartość importu z Chin przekroczyła w minionym roku 8 mld EUR, rosnąc o 1 proc. r/r i odpowiadając za prawie jedną trzecią całego importu w tej kategorii. Równolegle rośnie znaczenie alternatywnych kierunków bliżej Europy. Turcja w ciągu pięciu lat podwoiła swoją obecność na rynku unijnym, osiągając około 5 mld EUE eksportu komponentów. Dostawy z krajów takich jak Wielka Brytania, Japonia czy Korea Południowa pozostają stabilne, ale nie są w stanie zrównoważyć rosnącej presji konkurencyjnej ze strony Azji.
– Obserwowane zmiany nie są już cyklicznym wahaniem koniunktury, lecz trwałym przesunięciem środka ciężkości globalnego przemysłu – ocenia Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych i członek zarządu CLEPA.
Dodaje, że Europa potrzebuje nie tylko wsparcia kosztowego, ale przede wszystkim nowych przewag : w elektromobilności, oprogramowaniu oraz odporności łańcuchów dostaw.
Nadwyżka handlowa topnieje
Jeszcze niedawno jednym z głównych atutów europejskiej motoryzacji była duża nadwyżka handlowa. Dziś ten bufor szybko się kurczy. Od 2021 r nadwyżka spadła o około 30 proc. , z niemal 29 mld do około 20 mld EUR. Kluczowym czynnikiem jest zmiana relacji handlowych z Chinami. Eksport unijnych komponentów na ten rynek wynosi obecnie około 7,5 mld EUR, podczas gdy import przekroczył 8 mld EUR. W efekcie Europa po raz pierwszy odnotowuje deficyt sięgający około 650 mln EUR. Pogarszają się także relacje z tradycyjnymi partnerami, takimi jak Stany Zjednoczone i Wielka Brytania, które dotąd równoważyły spadki w wymianie z Azją.
Czas decyzji dla Europy
Według przedstawicieli branży skala wyzwań wymaga zdecydowanej reakcji politycznej i inwestycji.
– Chiński przemysł dostawców rośnie szybciej niż kiedykolwiek i coraz mocniej rzuca wyzwanie Europie – podkreśla Benjamin Krieger, sekretarz generalny CELPA.
Jego zdaniem kluczowe będzie stworzenie warunków do uczciwej konkurencji oraz ochrona europejskich atutów przemysłowych.
Jednym z testów dla unijnej strategii może być planowany Industrial Accelerator Act, który ma wspierać konkurencyjność przemysłu i przyciągać inwestycje. Bez takich działań Europa może stopniowo tracić kolejne segmenty łańcucha wartości, przechodząc z roli kreatora zmian do pozycji ich biernego odbiorcy i obserwatora.
CLEPA zrzesza ponad 120 firm oraz krajowe organizacje branżowe reprezentujące łącznie ponad 3 tys. przedsiębiorstw działających w sektorze dostawców motoryzacyjnych w Europie. Organizacja reprezentuje rynek o wartości około 300–350 mld EUR rocznie oraz branżę zatrudniającą w Unii Europejskiej ponad 1,5 mln osób.