Redukcja emisji gazów cieplarnianych o ponad połowę do 2030 r., zaostrzenie limitów emisji dla energetyki i przemysłu, podniesienie udziału OZE w końcowym zużyciu energii, zakaz sprzedaży nowych samochodów spalinowych od 2035 r. – to niektóre z celów „Fit for 55”, czyli pakietu regulacji klimatyczno-energetycznych zaproponowanych przez Komisję Europejską w 2021 r.
Od początku polityka klimatyczna UE wywołuje ogromne kontrowersje. Zaproponowane w niej, niezwykle szybkie tempo transformacji oznacza ogromne dodatkowe koszty: wyższe ceny energii, paliw, utrzymania mieszkania czy transportu. Z kolei krytyka unijnych propozycji przez biznes wynika m.in. z obaw o wyższe koszty produkcji, ucieczkę przemysłu poza Unię Europejską i utratę konkurencyjności wobec krajów, które prowadzą znacznie mniej restrykcyjną politykę klimatyczną.
Protesty przynoszą pierwsze efekty. W grudniu 2025 r. Komisja Europejska zasygnalizowała złagodzenie niektórych celów „Fit for 55”. Chodzi np. o wycofanie się z pierwotnego bezwarunkowego zakazu sprzedaży nowych samochodów spalinowych od 2035 r. w dotychczasowej formie.
Zamiast tego zaproponowała, aby od 2035 r. producenci musieli osiągać redukcję emisji CO2 o 90 proc., a nie 100 proc., jak wcześniej przewidywał unijny pakiet klimatyczny. Oznacza to, że - w ograniczonym zakresie - auta z silnikami spalinowymi nadal będą mogły być sprzedawane, np. jako hybrydy lub pojazdy wykorzystujące e-paliwa.
Czy to dobra wiadomość dla polskiego – i szerzej – unijnego przemysłu? Jak pogodzić ambitne cele klimatyczne z rozwojem przemysłu i ochroną miejsc pracy? O tym rozmawiali przedstawiciele rządu, motoryzacyjnych organizacji branżowych oraz przedsiębiorcy podczas debaty „Zdrowy rozsądek w transformacji: jak utrzymać przemysł motoryzacyjny w Polsce i Europie?”.
Dwie ścieżki na Rysy
Uczestnicy debaty byli zgodni, że trzeba podjąć działania w celu ochrony klimatu. Ale byli też jednomyślni w ocenie tempa, jakie narzuciła Komisja. Ich zdaniem zaproponowany program jest oderwany od realiów gospodarczych.
– Cele, które Unia Europejska stawia przed gospodarką, są zbyt ambitne, patrząc zarówno na możliwości, jak i tempo, które jest narzucane – uważa Olga Tworek, dyrektor departamentu transportu drogowego w Ministerstwie Infrastruktury. Podkreśla, że obecny kierunek transformacji wymaga uelastycznienia i zmiany podejścia z uwzględnieniem obecnej sytuacji gospodarczej i geopolitycznej. Unia powinna odejść od „ideologizmu” na rzecz realnych możliwości gospodarki.
Wdrażanie elektromobilności musi uwzględniać zdolności adaptacyjne całego łańcucha wartości - od produkcji komponentów, po serwis i recykling.
Ochrona i rozwój europejskich łańcuchów wartości to warunek utrzymania konkurencyjności wobec globalnych graczy. Zwłaszcza w świetle rosnącej konkurencji ze strony licznych podmiotów spoza Wspólnoty. Rolą administracji publicznej jest tworzenie stabilnych, a także przewidywalnych ram dla inwestycji, a nie generowanie dodatkowych barier. Transformacja energetyczna i technologiczna musi być procesem opartym na dialogu z biznesem.
Ministerstwo Energii doskonale to rozumie, aktywnie współpracując z przedsiębiorcami. To wyzwanie, ale też szansa dla polskiej oraz europejskiej motoryzacji.
Leszek Wiwała, prezes Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN) porównał narzucone tempo zmian do ekstremalnego wysiłku fizycznego. – Mieliśmy przebiec maraton, pewien dystans, ale Komisja Europejska chciałaby, żeby on był pokonany sprintem. Przyspieszanie tempa i poganianie powoduje, że zarówno przedsiębiorcy, jak i społeczeństwo mówią „nie” – stwierdził Leszek Wiwała.
Analogią posłużył się też Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).
– Jeśli chodzą państwo po górach, to wiedzą, że na Rysy prowadzą dwie ścieżki. Jedną od strony słowackiej można wejść z małym dzieckiem, drugą – od polskiej strony – trzeba mocno się napracować. Wchodząc jedną i drugą ścieżką, osiągniemy ten sam cel – szczyt góry. Kilka lat temu Komisja Europejska powiedziała, że mamy wejść na tę górę trudnym i wąskim szlakiem. Zarówno cel, jak i droga dojścia do niego zostały arbitralnie wybrane przez legislatora, co nie powinno się zdarzyć – mówił Tomasz Bęben.
Z kolei Rafał Rudziński, prezes firmy Robert Bosch, wiodącego dostawcy części motoryzacyjnych, zwrócił uwagę na niedopasowanie przepisów do obecnej sytuacji ekonomicznej i geopolitycznej.
– Regulacje, o których mówimy, powstały kilka lat temu. Dziś żyjemy w zupełnie innych realiach, a jedyne, co obecnie proponuje Komisja Europejska, to zapowiedź lekkiej modyfikacji tych przepisów – podkreślał Rafał Rudziński.
Dodał, że wspomniane zmiany legislacyjne to zbyt mały impuls, który nie zmienia sytuacji w przemyśle motoryzacyjnym i nie pozwala z optymizmem patrzeć w przyszłość.
Olga Tworek stwierdziła, że ambitna polityka klimatyczna UE, stawiająca na elektromobilność, może uderzyć z dużą siłą zwłaszcza w branżę transportową. – Pakiet unijnych zmian nie zawiera szacunku kosztów przechodzenia na pojazdy zeroemisyjne w transporcie dalekobieżnym. Ciężki pojazd zeroemisyjny ma o 40 proc. mniejszą ładowność, co dla przedsiębiorcy oznacza konieczność wykonania większej liczby przewozów. Druga kwestia to długi czas ładowania, co przekłada się na zwiększenie czasu wykonania operacji transportowej, dłuższą pracę kierowcy, w efekcie konieczność zatrudnienia kolejnych pracowników, a już teraz mamy do czynienia z olbrzymim deficytem kierowców. Ambitne cele klimatyczne mogą być bardzo niekorzystne dla tej branży – ostrzegła Olga Tworek.
Rafał Rudziński dał do zrozumienia, że niewielkie korekty w europejskiej polityce klimatycznej nie zmienią trudnej sytuacji biznesu motoryzacyjnego. Odniósł się do proponowanej przez Komisję Europejską redukcji celu zeroemisyjności ze 100 do 90 proc. Przy takim poziomie firmy nie będą miały wystarczającej rynkowej motywacji do dywersyfikowania technologii. Nie będzie się po prostu opłacało prowadzić badań i rozwijać nowych technologii w Europie dla tych 10 proc. pojazdów, które nie będą musiały być elektryczne. Producentowi samochodów nie opłaci się więc inwestowanie w bardziej ekonomiczne i ekologiczne rozwiązania w silnikach spalinowych czy hybrydowych. Taniej będzie te technologie importować, co oznacza ograniczenie produkcji na naszym kontynencie. Co więcej – rynek paliw alternatywnych również nie będzie miał wystarczającej zachęty, aby produkować więcej paliw odnawialnych. – stwierdził Rafał Rudziński.
To z kolei prowadzić będzie do utraty konkurencyjności na rzecz Stanów Zjednoczonych czy Chin, ponieważ w tych krajach dano producentom wybór, które technologie rozwijać, bo to producenci mają wiedzę i pieniądze na badania i rozwój.
– Europa zawsze była mocna w tworzeniu wartości dodanej, w wymyślaniu produktów, w innowacyjności. Jeżeli nie będzie jasnego komunikatu: „niezależnie którą drogą na te Rysy idziecie, po prostu je zdobądźcie”, naprawdę możemy mieć ogromny kłopot z utrzymaniem przemysłu motoryzacyjnego w Polsce i Europie. Jeżeli tego nie zrozumieją politycy i urzędnicy, to w perspektywie relatywnie krótkiej możemy stanąć przed ogromnym wyzwaniem braku miejsc pracy w tym przemyśle, bo terminy nas gonią – podkreślił Rafał Rudziński.
Dodał, że w Europie tworzy się dużo przepisów, które opierają się na karach, mało jest natomiast regulacji zachęcających do innowacji.
– Stany Zjednoczone czy Chiny – tam nie ma zakazów. Tam są bonusy za to, że jesteś innowatorem. Dostajesz bonus za to, że wprowadzasz coś lepszego zgodnego ze strategią ochrony klimatu, ale nie jesteś karany za to, że próbujesz różnymi ścieżkami dojść do tego samego celu – dodał prezes Rudziński.
Nie stawiać wszystkiego na jedną kartę
Eksperci uczestniczący w debacie są przekonani, że można połączyć cele klimatyczne z ochroną polskiego i europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Szacuje się, że w tej branży, głównie przy produkcji komponentów, w Polsce pracuje ok. 300 tys. osób. By ochronić przemysł i miejsca pracy, firmy i ich inżynierowie muszą mieć jednak swobodę w wyborze drogi do osiągnięcia celu klimatycznego. Arbitralne narzucenie jednej technologii, w tym przypadku – elektromobilnosci, stoi w sprzeczności z europejską racją stanu, ponieważ promuje wyłącznie technologię, w której przestaliśmy być liderem. Dlatego łącznikiem między ochroną klimatu a rozwojem przemysłu jest ich zdaniem neutralność technologiczna.
Jakie rozwiązania mogą stać się filarami polskiej gospodarki obok technologii bateryjnych? To m.in. biopaliwa i paliwa syntetyczne np. HVO (syntetyczny odpowiednik oleju napędowego produkowany z surowców biologicznych), które pozwalają na eksploatację silników spalinowych bez emisji netto gazów cieplarnianych w całym cyklu życia paliwa.
Jak zauważył Leszek Wiwała, paliwa syntetyczne mogą służyć jako darmowa ujemna energia, akumulując nadwyżki z OZE, gdy farmy wiatrowe muszą być odłączane z powodu nadpodaży prądu. Przypominał on także, że Polska ma też ogromny potencjał rolny, który mógłby niemal podwoić obecną produkcję biopaliw pierwszej generacji. Ciekawym przykładem jest Bio-LNG. Z gnojowicy pochodzącej od 600 krów można wyprodukować paliwo pozwalające ciężarówce przejechać 11 tys. kilometrów.
Kolejna technologia związana jest z wodorem, który w motoryzacji może być wykorzystywany na dwa sposoby. Może zasilać ogniwa paliwowe, w których wytwarzana jest energia elektryczna napędzająca silnik elektryczny, lub być bezpośrednio spalany w silniku spalinowym jako alternatywa dla paliw kopalnych, nie emitując dwutlenku węgla (choć przy wysokich temperaturach spalania mogą powstawać szkodliwe tlenki azotu).
Eksperci przypominają też o samochodach hybrydowych. Dla większości Polaków poruszających się „wokół komina” takie pojazdy mogą być optymalnym rozwiązaniem, które jednocześnie pozwala zachować produkcję napędów tradycyjnych w kraju.
Ratunkiem dla miejsc pracy jest także ewolucja w stronę nowoczesnych usług. Daniel Marciniak, reprezentujący producenta części motoryzacyjnych Faurecia, wskazał na sektor pojazdów autonomicznych, podkreślając, że Polska ma jednych z najlepszych na świecie ekspertów od pisania oprogramowania. Kolejną niszą może być konwersja pojazdów, a więc doposażanie istniejących aut spalinowych w instalacje wodorowe lub napędy elektryczne, co we Francji czy Niemczech jest już faktem, a w Polsce wymaga stworzenia odpowiednich przepisów.
Tomasz Bęben przestrzegał przed stawianiem wszystkiego na jedną kartę. Bez urealnienia przepisów i wsparcia dla różnorodnych technologii Europie grozi efekt fotowoltaiki, czyli sytuacja, w której będziemy korzystać z zielonych rozwiązań, ale ich produkcja w całości przeniesie się do Azji.
– Przypomnę, że jeszcze kilkanaście lat temu promowane przez Komisję Europejską były pojazdy z silnikiem wysokoprężnym, teraz odżegnujemy się od tej technologii. Czy nauczeni tym przykładem możemy postawić wszystkie pieniądze na jedną technologię? Czy jesteśmy pewni, że silnik elektryczny będzie dominującym napędem w przyszłości – pytał retorycznie Tomasz Bęben.
Eksperci zgodzili się, że utrzymanie polskiego (i europejskiego) przemysłu wymaga „zdrowego rozsądku”, który pozwoli wykorzystać pełen wachlarz dostępnych technologii – od hybryd po wodór i biopaliwa.
Silna motoryzacja to bezpieczne państwo
Uczestnicy debaty podkreślali, że przemysł motoryzacyjny, transport drogowy oraz sektor paliwowy mają kluczowe znaczenie nie tylko dla gospodarki, ale też dla bezpieczeństwa.
– Widzimy jak niestabilny geopolitycznie jest obecnie świat. Za naszą granicą trwa wojna. Obserwujemy to, co się dzieje w Iranie, Wenezueli, na Bliskim Wschodzie. Musimy myśleć o tym, jak strategicznie zabezpieczyć mobilność Europejczyków. Mówimy nie tylko o zagrożeniach ekonomicznych. Branża motoryzacyjna, jak i cały jej ekosystem, jest strategiczna z punktu widzenia gospodarek, ale też służb, które umożliwiają nam funkcjonowanie – podkreślił Tomasz Bęben.
Leszek Wiwała wskazał na ryzyko związane z całkowitym przejściem na energię elektryczną. Jego zdaniem, posiadanie różnych technologii i paliw jest niezbędne, aby w razie blackoutów lub zaburzeń sieci elektroenergetycznej społeczeństwo mogło nadal funkcjonować, a wojsko i służby państwowe realizować swoje zadania. Dodał, że czołgi czy samoloty jeszcze długo nie będą napędzane prądem. Utrzymanie technologii spalinowych staje się więc kwestią bezpieczeństwa.
Zdaniem uczestników debaty, Unia Europejska powinna stawiać na różne technologie, ale również inwestować w ich powstawanie, rozwój i ochronę na rodzimym rynku. Olga Tworek przywołała przykład z Holandii, gdzie testy przeprowadzone przez wojsko wykazały, że autobusy elektryczne zakupione poza UE mogły być zdalnie wyłączone przez oprogramowanie producenta. Jej zdaniem, by przeciwdziałać takim zagrożeniom, potrzebne są regulacje pozwalające na weryfikację w ramach procedur homologacyjnych, wykluczenia potencjalnej możliwości nieuprawnionego, zdalnego sterowania pojazdem oraz stosowanie wyłączeń w zamówieniach publicznych dla podmiotów spoza Unii, których pojazdy nie spełniają wymagań w zakresie cyberbezpieczeństwa.
Tomasz Bęben wskazał, że ochrona „rdzenia biznesu” w Europie (tzw. local content) jest konieczna, abyśmy posiadali zakłady przemysłowe zdolne obsłużyć nasze potrzeby na wypadek „gdy świat stanie”, a więc z powodu przerwanych łańcuchów dostaw, wojen czy blokad handlowych. Rafał Rudziński dodał, że Europa musi nauczyć się grać bardziej „twardo” i troszczyć się o swój przemysł i miejsca pracy, podobnie jak inne regiony świata, by nie stracić konkurencyjności i swojej bazy industrialnej na rzecz podmiotów dotowanych przez państwa z innych regionów świata.
– Brakuje symetrii w działaniu. Podczas gdy Europa nakłada na swoje firmy liczne ograniczenia, inne regiony budują swoją przewagę bez takich barier, a my oddajemy im pole w kluczowych technologiach, np. w przetwarzaniu metali ziem rzadkich – stwierdził Daniel Marciniak.
Zauważył on też, że nikt dziś nie zakazuje rozwoju sztucznej inteligencji, mimo że w najbliższych latach będzie to jedna z najbardziej energochłonnych branż. – Skoro akceptujemy AI ze względu na postęp, powinniśmy również pozwolić na różnorodność technologiczną w motoryzacji – silniki spalinowe, wodór, hybrydy – zamiast arbitralnie ograniczać się do elektromobilności.
Leszek Wiwała zwrócił uwagę na konieczność inwestowania przez państwo w bezpieczeństwo fizyczne baz i stacji paliw oraz w infrastrukturę magazynową.
– Sektor rafineryjny w Unii Europejskiej się zwija. 30 lat temu było ponad 100 rafinerii, dzisiaj jest ich 70 i są już plany zamykania niektórych z nich. Tymczasem Chiny, które mocno stawiają na zieloną energię, jednocześnie budują dwie największe rafinerie na świecie. Chińczycy nie mają dużych zasobów ropy, ale inwestują w zbiorniki, zarówno na paliwa gotowe, jak i na ropę. Wiele wskazuje na to, że Chiny szykują się na trudne czasy – mówił Leszek Wiwała.
Jak podał, w Polsce na przestrzeni ostatnich 10 lat zużycie paliw wzrosło o 70 proc. W tym czasie pojemność magazynów wzrosła o 15 proc. (benzyna) i o 10 proc. (olej napędowy).
– Mamy gigantyczne niedobory. Nie jesteśmy gotowi nawet na to, żeby obsłużyć dzisiejszy rynek. A co będzie w przypadku rynkowych zawirowań? Tutaj potrzebne jest państwo – zaapelował Leszek Wiwała.
Z perspektywy resortu infrastruktury ważne jest, że Komisja Europejska rozpoczęła rewizję części regulacji klimatycznych. Przedstawione propozycje – zarówno w obszarze planowanych poziomów redukcji emisji CO2, jak i uproszczeń przepisów dla branży automotive są mało satysfakcjonujące jeżeli chodzi o zakres proponowanych odstępstw od pierwotnych celów. Jednocześnie przedstawiony w grudniu 2025 r. wniosek Komisji dot. dekarbonizacji flot – nie jest w pełni zbieżny z interesem polskich przedsiębiorców. Dlatego będziemy zgłaszać uwagi i zabiegać o bardziej elastyczne podejście, które zapewni uczciwą konkurencję w UE oraz ochronę polskich przewoźników drogowych.
Problemem bardzo ambitnych celów klimatycznych UE jest brak spojrzenia na szerszy ekosystem gospodarczy. Pomijanie innych uczestników rynku sprawia, że europejskie produkty są wypierane przez konkurencję spoza UE, a przemysł nie ma czasu na realną transformację. Bez fazy przejściowej między technologiami Europa ryzykuje utratę własnej bazy przemysłowej.
Transformacja klimatyczna w transporcie jest konieczna, ale kluczowe pozostaje tempo jej wdrażania i wybór technologii. Komisja Europejska stawia głównie na elektryfikację, która w perspektywie dekad będzie dominująca, zwłaszcza w transporcie osobowym. Nie można jednak pomijać innych rozwiązań, takich jak zaawansowane biopaliwa, paliwa syntetyczne czy w przyszłości zielony wodór, szczególnie w lotnictwie i żegludze.
Rozwój przemysłu i realizacja celów klimatycznych nie muszą się wykluczać – stawką są miliony miejsc pracy w europejskiej motoryzacji. Kluczowe są trzy elementy: neutralność technologiczna, która pozwala rozwijać różne rozwiązania nisko- i zeroemisyjne, wzmocnienie produkcji w Europie przez wprowadzenie określonego poziomu lokalnych komponentów w pojazdach oraz ograniczenie biurokracji. Potrzebne są też szybkie decyzje, bo czasu na dalsze zwlekanie już nie ma.
Realizacja obecnych celów klimatycznych bez istotnych korekt grozi w obecnych realiach gospodarczo-geopolitycznych schyłkiem przemysłu motoryzacyjnego w Europie i w Polsce. Dotychczasowe propozycje Komisji Europejskiej są niewystarczające i rozczarowujące dla branży. Bez silnej bazy produkcyjnej i producentów komponentów Europa stanie się bardziej zależna od innych rynków i mniej bezpieczna gospodarczo i technologicznie.