PB Po Godzinach
Partnerem cyklu EKO jest logo Provident

Gen Prometeusza

opublikowano: 10-09-2021, 13:30

Mercedesy klasy S od zarania udowadniały każdą kolejną generacją, że są najnowocześniejsze na rynku. Najnowsza „eska” jest nowocześniejsza nawet… od siebie samej.

Klamki i opory:
Klamki i opory:
Mimo że powierzchnia czołowa auta wynosi aż 2,5 m kw., jego współczynnik oporu tylko 0,22. To zasługa m.in. chowanych klamek.
Mercedes-Benz AG - Global Communications Mercedes-Benz Cars & Vans

Nieważne, czy masz gwiazdę w sercu czy… sporo niżej – z faktami trudno dyskutować. A fakty są takie, że historia motoryzacji to poniekąd historia Mercedesa. Przez dekady ta marka była pionierem i wyznacznikiem kierunku. Wiele popularnych dziś rozwiązań wjechało na drogi Mercedesami właśnie. Ba! Spalinowy samochód wjechał… Mercedesem (a dokładniej jego praprzodkiem). Benz Patent-Motorwagen Numer 1 z 1886 r. był nie tylko ziarenkiem, z którego wykiełkowała marka Mercedes, lecz także podwaliną pod cały motoryzacyjny przemysł. Mercedes uwielbiał być pionierem. I oczywiście bywał. Pierwsze niezależne zawieszenie wszystkich kół i hydrauliczne wspomaganie układu hamulcowego – oczywiście w Mercedesie (170 z 1931 r.). Kilka lat później Mercedes był znowu pierwszy – model 260D był pierwszą osobówką z silnikiem wysokoprężnym.

Tych „pierwszych razów” gwiazda ma na koncie znacznie więcej: pierwszy zamek bębenkowy w drzwiach, pierwsze tzw. strefy zgniotu pochłaniające energię w razie zderzenia czy łamana kolumna kierownicy. ABS wjechał w Mercedesie, konkretnie W116 w 1979 r. ESP też pojawił się w aucie z gwiazdą (choć nazywał się ESC). Wymieniać można długo. Ale przekaz jest jasny: od początku dziejów motoryzacji Mercedes był motorem postępu i starał się oferować klientom najnowocześniejsze rozwiązania. Pomyślcie – jeden z przodków klasy S (W186) w latach 50. XX w. oferował samopoziomujące się zawieszenie. W140 na początku lat 90. spopularyzował lampy ksenonowe. Dziś to przeżytek, ale wówczas – najjaśniej świecąca gwiazda na ulicach. W W220 – z ostatniego roku minionego stulecia – był aktywny tempomat, a jego następca (z połowy pierwszej dekady XXI w.) potrafił monitorować zmęczenie kierowcy i ułatwiał jazdę w nocy dzięki systemowi noktowizyjnemu.

Przez lata to parcie na pionierstwo stało się elementem DNA tej marki. Klienci się do tego przyzwyczaili. Oczekiwali zatem nie tylko jakości premium, ale i przełomu. Szczególnie w kolejnych generacjach flagowej limuzyny. Jak sobie z tymi oczekiwaniami radzi W223, czyli najnowsza odsłona klasy S?

Wyprzedzić siebie

Prestiżowa ekologia:
Prestiżowa ekologia:
Wnętrze nowego Mercedesa jest w dużej części wykonane z materiałów z odzysku. Zamiast wyłącznie luksusowych materiałów zastosowano takie, które oszczędzają zasoby naturalne. W całym samochodzie jest ich prawie 100 kg. Dywaniki podłogowe wykonano np. z odzyskiwanych starych sieci rybackich i resztek tkanin.
Mercedes-Benz AG - Global Communications Mercedes-Benz Cars & Vans photos by Dieter Rebmann on behalf of Mercedes-Benz AG

O przełom coraz trudniej i tym samym coraz trudniej być motoryzacyjnym Prometeuszem. Oczywiście liczne systemy pokładowe można udoskonalać, ale czy to przełom? Trwa rewolucja związana z przestawianiem motoryzacji z paliw płynnych na prąd, firmy technologiczne prześcigają się w opracowywaniu technologii mającej to ułatwić, umilić czy usprawnić. Dziś, myśląc o przełomie, patrzymy raczej w ich stronę. No i w stronę samych aut na prąd. Tymczasem nowa klasa S ma (na razie) osiem wersji napędowych, ale tylko jedną hybrydę plug-in. Reszta to diesle i spore siniki benzynowe (z miękką hybrydą). Gdzie ten przełom?

Spokojnie – jest. I to spory. A na pewno największy w historii samej klasy S. Auto nie jest już zorientowane na komfort. Znaczy – nie tylko. Co najmniej z taką samą atencją, z jaką rozpieszcza pasażerów, ich cyfryzuje. Nie chodzi mi tylko o to, że wnętrze jest bardziej cyfrowe niż analogowe. Ale o to, że klasa S jest nowocześniejsza niż… jest.

Niektóre funkcje ukryte w pokładowych komputerach zaczną działać dopiero w przyszłości. Auto zostało zaprojektowane jako pierwszy Mercedes zdolny (w przyszłości) do pełnej autonomii. W teorii już jest zdolny… ale mu nie wolno.

Pomysł jest taki. Kierowca pod sklepem czy dworcem wysiada, auto samo się parkuje, a potem wraca po kierowcę. Klasa S już to potrafi. Ale nie ma odpowiednich przepisów i infrastruktury. Gdy to się zmieni, W223 sam się zaktualizuje. Czy to przełom? Jeśli tak, to tylko w Mercedesie. Do podobnych akcji gotowe są już przecież flagowce z BMW czy Audi.

Nie zmienia to jednak faktu, że klasa S dosłownie onieśmiela stopniem cyfryzacji. Dość wspomnieć, że trójwymiarowy (robi wrażenie!) ekran przed oczami kierowcy, poza robieniem wrażenia i podawaniem informacji, pilnuje, żeby kierowca patrzył tam, gdzie trzeba. Wychwyci np. mikrosen albo zasugeruje odpoczynek. Takie systemy to ani nowość, ani wyjątek, jednak pierwszy raz auto nakazało mi zmianę regulacji fotela i kierownicy, gdyż – jego zdaniem – źle widzę tablicę przyrządów. Nie da się go oszukać nawet okularami przeciwsłonecznymi. Owe czujniki, które bacznie śledzą ruch gałek ocznych, mają jeszcze jedno ciekawe zastosowanie – regulacja lusterek bocznych. Wystarczy spojrzeć w lewo, by móc regulować lewe (rzecz jasna działa też na prawe). Przełom to nie jest, ale fajny gadżet już tak. Czy ogromne ekrany wespół z inwigilacją gałek ocznych zepchnęły klasę S na półkę z futurystami? Nie. To auto cały czas jest dla tej samej grupy odbiorców. Tej, która pokochała „S” za rozpieszczający luksus. To cały czas limuzyna o klasycznych proporcjach i barokowym wnętrzu. Bo – pomijając ekrany i gładziki – jest przepych.

Cztery kółka
Newsletter na temat rynku motoryzacyjnego: premiery, nowości, branżowe ciekawostki.
ZAPISZ MNIE
×
Cztery kółka
autor: Łukasz Ostruszka
Wysyłany co dwa tygodnie
Łukasz Ostruszka
Newsletter na temat rynku motoryzacyjnego: premiery, nowości, branżowe ciekawostki.
ZAPISZ MNIE
Administratorem Pani/a danych osobowych będzie Bonnier Business (Polska) Sp. z o. o. (dalej: my). Adres: ul. Kijowska 1, 03-738 Warszawa. Administratorem Pani/a danych osobowych będzie Bonnier Business (Polska) Sp. z o. o. (dalej: my). Adres: ul. Kijowska 1, 03-738 Warszawa. Nasz telefon kontaktowy to: +48 22 333 99 99. Nasz adres e-mail to: rodo@bonnier.pl. W naszej spółce mamy powołanego Inspektora Ochrony Danych, adres korespondencyjny: ul. Ludwika Narbutta 22 lok. 23, 02-541 Warszawa, e-mail: iod@bonnier.pl. Będziemy przetwarzać Pani/a dane osobowe by wysyłać do Pani/a nasze newslettery. Podstawą prawną przetwarzania będzie wyrażona przez Panią/Pana zgoda oraz nasz „prawnie uzasadniony interes”, który mamy w tym by przedstawiać Pani/u, jako naszemu klientowi, inne nasze oferty. Jeśli to będzie konieczne byśmy mogli wykonywać nasze usługi, Pani/a dane osobowe będą mogły być przekazywane następującym grupom osób: 1) naszym pracownikom lub współpracownikom na podstawie odrębnego upoważnienia, 2) podmiotom, którym zlecimy wykonywanie czynności przetwarzania danych, 3) innym odbiorcom np. kurierom, spółkom z naszej grupy kapitałowej, urzędom skarbowym. Pani/a dane osobowe będą przetwarzane do czasu wycofania wyrażonej zgody. Ma Pani/Pan prawo do: 1) żądania dostępu do treści danych osobowych, 2) ich sprostowania, 3) usunięcia, 4) ograniczenia przetwarzania, 5) przenoszenia danych, 6) wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania oraz 7) cofnięcia zgody (w przypadku jej wcześniejszego wyrażenia) w dowolnym momencie, a także 8) wniesienia skargi do organu nadzorczego (Prezesa Urzędu Ochrony Danych Osobowych). Podanie danych osobowych warunkuje zapisanie się na newsletter. Jest dobrowolne, ale ich niepodanie wykluczy możliwość świadczenia usługi. Pani/Pana dane osobowe mogą być przetwarzane w sposób zautomatyzowany, w tym również w formie profilowania. Zautomatyzowane podejmowanie decyzji będzie się odbywało przy wykorzystaniu adekwatnych, statystycznych procedur. Celem takiego przetwarzania będzie wyłącznie optymalizacja kierowanej do Pani/Pana oferty naszych produktów lub usług.

Choć ogromny, niemal 13-calowy ekran środkowy dominuje i podkreśla cyfrowość epoki, reszta jest po staremu. Zero dizajnerskiej ostrożności i dyskrecji. Jest na bogato. Detale, fotele, boczki – wszystko jest wielkie, grube lub miękkie. Dla mnie nieco zbyt pretensjonalnie, a w połączeniu z multikolorowym oświetleniem „ambientu” nawet nieco kiczowato czy nowobogacko. O powściągliwości nie ma mowy. Ale takie podejście jest bardzo mercedesowskie, przynajmniej od kilku lat. Bez dwóch zdań to wnętrze dla ceniących kolorowe szkiełka i błyskotki. Czy jest też wnętrzem dla kierowcy?

Nie ten fotel

Rynkowa nowość:
Rynkowa nowość:
Klasa S ma więcej poduszek, niż jest ich w kurpiowskiej chacie, ale i tak dodaje kolejne. Nowością są czołowe poduszki powietrzne dla pasażerów tylnych foteli.
Mercedes-Benz AG – Global Communications Mercedes-Benz Cars & Vans

Klasa S jest wielkim komputerem z telewizją, dwoma ekranami z tyłu, lodówką, masażami i fotelami regulowanymi chyba we wszystkich płaszczyznach. Wystarczy spojrzeć – i robi to, co chcesz, powiedzieć, gdzie jedziesz – by tam cię zaprowadziła. Ba! Nawet dowcip opowie. Na przykład taki: „Co mówi elektryk do przyjaciela? Będziemy w kontakcie”. Potrafi jonizować powietrze, potrafi rozpylać zapachy. Ma doskonałe audio. I obłędnie działające reflektory. Te zasługują na kilka zdań. W każdym przednim reflektorze zawartych jest 1,2 mln mikroluster, które kierunkują światło dokładnie tak, jak sobie życzy komputer. Tym samym reflektory mają rozdzielczość ponad 2,4 mln pikseli! To pozwala na sterowanie strumieniem światła z niespotykaną dokładnością. To nie efektowny bajer, tylko rozwiązanie, które wymiernie poprawia bezpieczeństwo. Bo poza doskonałym i zawsze maksymalnym (w konkretnych warunkach) oświetleniem drogi reflektory mogą dosłownie wyświetlać ikony czy symbole na drodze – np. ostrzeżenia czy podpowiedzi z nawigacji. Jest też head-up display wsparty rozszerzoną rzeczywistością i – co oczywiste w aucie tej klasy – wielostrefowa klimatyzacja. Do tego dwie ładowarki indukcyjne i masa portów USB. Masa jest też przestrzeni. Nowa klasa S jest o 34 mm dłuższa, 55 mm szersza i 12 mm wyższa. Rozstaw osi jest o 51 mm większy, co przy wersji z długim rozstawem osi daje więcej niż wystarczające 3216 mm. Kolos. Ale zwinny. Skrętna tylna oś (nawet o 10 stopni) sprawia, że kierowca manewruje tym krążownikiem jak autem z segmentu C.

Pod maską trzylitrowa rzędowa „szóstka” o mocy 435 KM (wersja S500), perfekcyjne zawieszenie. I prowadzenie. Auto sunie, frunie, płynie. Stopień izolacji od świata zewnętrznego z jego hałasem i nierównościami – jak w Rolls-Roysie. Nie przesadzam. Zatem cena (od 440 tys. zł) wydaje się okazją.

Sposób, w jaki auto się prowadzi i w jaki wspiera kierowcę i go pilnuje, sprawia, że chcesz doświadczać tego zza kółka. Sposób, w jaki wiezie cię z tyłu, oferując luksusowe miejsce do pracy (stolik pod komputer), odpoczynku (lodówka, masaż, telewizor, poduszki), sprawia, że chcesz z tyłu. W rezultacie nieważne, na którym fotelu jechałem, miałem wrażenie, że powinienem być na tym drugim.

Pean z genami

Zawsze pierwszy:
Zawsze pierwszy:
Jeśli Mercedesowi nie udaje się wprowadzić jakiegoś rozwiązania przed konkurencją, przynajmniej próbuje je udoskonalić. Tak jest na przykład z układem skrętnych kół tylnej osi.
Mercedes-Benz AG - Global Communications Mercedes-Benz Cars & Vans

Nowa klasa S wyprzedza samą siebie i nadziana jest nowinkami. Ale nie jest przełomowa – jak to kiedyś bywało. Wiele z pokazanych rozwiązań już widzieliśmy w BMW w Audi. Niemniej klasa S pozostaje wielkim samochodem. Wielkim nie rozmiarami (choć też), ale pozycją. Przywiązanie do baroku zadowoli wielbicieli poprzednich klas S, a stopień cyfryzacji – młodych milionerów z TikToka. Taki szpagat. Pod względem technologicznym „esce” niczego nie brakuje, ale nie brakuje jej też niczego z „eski”. Największą zaletą tego modelu jest sprawne połączenie tych dwóch światów. Wciąż tkwi w nim gen Prometeusza chcącego zmienić świat. Tyle że świat coraz trudniej zmienić. Ten motoryzacyjny będzie na prąd. Szef marki Mercedes zapewnia, że po 2025 r. wszystkie nowe Mercedesy będą elektryczne. Ale spokojnie, historia klasy S nie dobiega końca. Co ją zastąpi? EQS – właśnie zadebiutował. Pozostaje liczyć na to, że odziedziczy po poprzednikach nie tylko kindersztubę, ale i geny.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Polecane