Finezji, atmosfery, ducha i kunsztu. Ale też nieintensywnych doznań, drobnych szczegółów, zabawy słowem czy niewypowiedzianych, lecz jasnych dla odbiorców przekazów. Zdaje się, że tego właśnie szuka miłośnik poetycznych uniesień, czytając ulubionego twórcę w oryginale.
Zgoda, są tłumaczenia. Nawet doskonałe. Większości miłośników poezji wystarczą. Dostarczą uniesień i wzruszeń. Dadzą do myślenia. Ale jeśli jesteś jednym z tych, którzy uważają, że wiersz napisany po niemiecku powinien być czytany również w tym języku, jeśli uważasz, że twardy, marszowy niemiecki nadaje temu dziełu odpowiedni rytm i znaczenie, Goethego będziesz czytał w oryginale. A Porsche GT3 zabierasz na tor, bo GT3 tylko na torze oczaruje cię finezją, precyzją i emocjami. Na ulicy? No cóż. Da się. Tak samo jak bez znajomości niemieckiego da się przeczytać wiersz mistrza Johanna Wolfganga w oryginale. Tyle że niewiele z tego wyniknie. Ot, łamiąc język, dobrniesz do końca.
Dinozaur toru
Pod koniec ubiegłego stulecia pojawiła się pierwsza generacja Porsche 911 z oznaczeniem GT3. Była drogową wersja torowego auta i bazowała na modelu 996. Potem były następne zbudowane na kolejnych generacjach 911: 996, 997 i 991. Wszystkie spinał wspólny mianownik. Z zewnątrz 911, wewnątrz rasowy wóz torowy. Teraz debiutuje kolejna generacja GT3: 992. I ma ten sam mianownik. Ale od początku.
Na początku GT3 992 nie imponuje. Ma 510 KM, przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,4 s, a przyspieszać kończy po osiągnięciu 318 km/h. Jak na superauto szału nie ma. W zbiorze aut o cenach ocierających się o milion złotych to zupełnie normalne. Dane nie robią wrażenia (na papierze) po części dlatego, że konstruktorzy Porsche okopali się z GT3 na wolnossącym stanowisku. W związku z tym jednostka napędowa nowego GT3 wciąż nie wspomaga się żadnymi sprężarkami. To nadal atmosferyczny, sześciocylindrowy bokser. Brak doładowania ma konsekwencje. Maksymalną moc silnik osiąga przy bardzo wysokich obrotach (8,4 tys. obr./min). Niewiele później, bo przy 9 tys. obr./min następuje odcięcie.
Głównym powodem zachowania wolnossącej jednostki napędowej jest jej umiłowanie przez purystów, którzy słusznie twierdzą, że silnik z turbodoładowaniem nigdy nie reaguje tak precyzyjnie na dotknięcie pedału gazu no i że nic nie zastąpi brzmienia motoru rozpędzonego do 9 tys. obrotów. Dlatego jednostka napędowa nie zmieniła się znacząco w porównaniu z poprzednim modelem zbudowanym na Porsche 911 z serii 991. Co więcej, symboliczny przyrost mocy (o 10 KM) nie wpłynął też znacząco na pokazywane na papierze osiągi, takie jak przyspieszenie czy prędkość maksymalna. Co do zasady to ten sam silnik, który rozkochał w sobie i rozpędzał właścicieli poprzedniej generacji GT3. Szacunek do konstrukcji to jedno, z czego słynie Porsche. Drugie to postęp. Gdzie on? Ukryty.
W najnowszym GT3 inżynierowie przeprowadzili dwie rewolucje, ale obie mogą przejść niezauważenie. Jedną z nich jest nowe zawieszenie przedniej osi, drugą – dopracowana aerodynamika.
Prosto z motosportu
Podobnie jak do silnika, Porsche przywiązało się do sprawdzonego jak Maryla Rodowicz rozwiązania zawieszenia przedniej osi. To od lat stosunkowo prosta, ale i niezawodna konstrukcja spoczywająca na kolumnach MacPhersona. Inżynierowie Porsche doprowadzili to rozwiązanie do perfekcji, dzięki czemu w poprzednich GT3 doprawdy trudno było się przyczepić do precyzji prowadzenia. Ale w Porsche na laurach rzadko osiadają. Najwyraźniej doszli do wniosku, że z kolumny MacPhersona wycisnęli ostatnie milimetry precyzji, bowiem… zmienili zawieszenie. GT3 A.D. 2021 zawieszono na znacznie bardziej zaawansowanym układzie – podwójnych wahaczy poprzecznych.
Dzięki temu bez względu na obciążenie i kąt wychylenia przednich kół powierzchnia, jaką opona tuli się do asfaltu, jest zawsze taka sama. To rozwiązanie jest żywcem wyjęte z wyścigowej wersji Porsche (konkretnie z pucharówki – GT3 Cup).
Kolejnym elementem, jakim nowe GT3 różni się od poprzednika, jest aerodynamika (rym niezamierzony). To już widać. Ogromne skrzydło, dyfuzory i liczne wloty mogą (dla poniektórych) stanowić tzw. element szpetny. Ale to auto torowe, „gadżety” mają przede wszystkim działać, a wygląd to sprawa drugorzędna. Wielki spojler na gęsich szyjach, skutecznie ograniczający widoczność, to nie jest element przyciągania uwagi postronnych, lecz ponad 160 godzin ciężkiej pracy w tunelu aerodynamicznym. Tyle potrzebowali inżynierowie, żeby stworzyć aerodynamicznego potwora. W połączeniu z przednim splitterem, płaską podłogą i tylnym dyfuzorem przy 200 km/h skrzydło zapewnia o 50 proc. większy docisk niż w poprzedniku. Przy najbardziej agresywnych ustawieniach (skrzydło jest regulowane) wartość ta rośnie do kosmicznych 150 proc.
Co to oznacza w praktyce? Na każdy kilogram docisku aerodynamicznego generowanego przez GT3 991 jego następca dodaje od siebie 1,5 kg. I to dlatego Michał Kościuszko, który podczas prezentacji GT3 992 na torze Silesia Ring był moim instruktorem, krzyczał:
Nie hamuj!
Wspomniane rozwiązania zastosowane w zawieszeniu wespół z usprawnioną aerodynamiką sprawiają, że nowe GT3 jest w stanie pokonać ten sam zakręt o kilka km/h szybciej niż poprzednik. Granica podsterowności w nowym GT3 jest absurdalne daleko. Dużo dalej niż granica mojej odwagi. Potężne siły docisku sprawiają, że kolejne zakręty można pokonać naprawdę dużo szybciej, niż mógłbym to zrobić poprzednim modelem. Różnica jest tak duża, że nawet ja to poczułem. Ale by poczuć, musiałem posłuchać Michała i nie hamować. Pełnia możliwości aerodynamicznego majstersztyku pojawia się powyżej 140 km/h.
Wnętrze też zalatuje torem. Za kierowcą jawi się klatka bezpieczeństwa ze stalowych rur, do tego kubełkowe fotele. W tunelu środkowym zamontowano wysoki drążek zmiany trybów pracy zautomatyzowanej dwusprzęgłowej przekładni PDK (przypomnę, że w cywilnych wersjach 911 nie ma drążka – jest selektor wielkości zapalniczki). Co więcej, GT3 992 można zamówić z ręczną przekładnią biegów (ukłon w stronę purystów). Nowe GT3 jest też lekkie. Bardzo lekkie. W porównaniu do poprzednika przytyło zaledwie 5 kg. Jak to możliwe? Na silniku i wydechu urwano prawie 20 kg. Kolejne 20 kg wywalczono w konstrukcji skrzyni biegów (PDK w GT3 ma siedem zamiast ośmiu przełożeń). Cieńsze szyby, mniej wygłuszenia i lżejszy akumulator – kolejne 15 kg. Całość waży niewiele ponad 1400 kg. Wszytko to sprawia, że GT3 jest chirurgiem torów – jest precyzyjny jak skalpel. Słucha kierowcy i reaguje na jego polecenie, nie zostawiając ani milimetra na bezwładność swoich własnych systemów. Chirurgiczna precyzja, z jaką to auto może jechać, to również zasługa większych tylnych kół (tył 21 cali, przód 20 cali) i skrętnej tylnej osi. ABS działa niewyczuwalnie, podobnie jak system stabilizacji PSM, który delikatnie kilka razy klepie mnie w tyłek na wyjściu z zakrętu. Hamowanie z pełnej prędkości? Żaden problem, żadnego nurkowania, żadnego nerwowego zachowania. To motoryzacyjne cięcie laserowe. I jest też to coś… czego się spodziewałem.
Żartowałem kiedyś z przyjacielem, że gdyby ktoś kiedyś nakazał inżynierom Porsche skonstruować auto napędzane krowim łajnem, powstałby najlepiej prowadzący się samochód na gnój. Porsche umie w prowadzenie. A czy to SUV, czy elektryk, nie ma znaczenia. Tym bardziej nie mogło dać plamy z królem swojego własnego gatunku – 911.
Sedno sprawy
Nowe Porsche 911 GT3 to niesamowite emocje w czasie jazdy po torze. Pozwala się obdarzyć zaufaniem od samego początku i zachęca do mocnego naciskania pedału przyspieszenia. Prowadzi się o wiele pewniej niż poprzednie modele. Ale to nie jest auto dla wszystkich. Pazury pokazuje na torach. Do jazdy po torach zostało zbudowane i tam czuje się najlepiej. Homologacja drogowa jest mu potrzebna, mam wrażenie, tylko po to, by na własnych kołach na tor dojechać i po treningu na własnych odwieźć kierowcę do domu. Większość wybierze inny samochód lub inny model 911, bo przewagi GT3 da się odkryć wyłącznie na torach wyścigowych. Tam pokazuje te smaczki, umizgi, finezję i kunszt. W codziennym życiu? No cóż, da się. Tak samo jak da się nie znać niemieckiego i czytać po niemiecku.
Na szczęście mówimy o aucie, którego ceny zaczynają się od 865 tys. zł. Ktoś, kto może wydać tyle na torową zabawkę, z pewnością wygospodaruje podobną kwotę na cywilną odmianę 911. Taki duecik to dopiero Goethe w oryginale!