Własny samolot: koszt, ale także prestiż. A skoro czas to pieniądz, nadeszła pora, by pieniądz zaczął latać.
Wycieczka z Bielska-Białej do Białegostoku. A potem do Szczecina. Wszystko w jeden dzień. Takie wyzwanie stanęło pewnego dnia przed bielskim biznesmenem.
— Wystarczy niedługi pas startu i lądowania, będący tak naprawdę utwardzoną łąką, i można tego samego dnia wrócić do domu na kolację — przekonuje Rafał Karski, szef GB Aircraft, wyłącznego przedstawiciela Cessny na Polskę.
Bielski przedsiębiorca tak właśnie zrobił. Wyłożył niemal milion złotych i kupił czteroosobowe latające cacko. Suma może szokować, ale skoro niektórzy inwestują w luksusowe limuzyny za pół miliona, żeby potem stać w korkach albo tłuc się po dziurach… W zeszłym roku sprzedało się w Polsce jakieś 30 nowych, małych samolotów. Zwykle jednosilnikowych, czteromiejscowych. Gdzie szukać i czym latać? Liczących się producentów małych samolotów jest na świecie kilku. Większość swoje korzenie ma w Stanach Zjednoczonych. Niektóre marki uchodzą za ekstrawaganckie, inne za szpanerskie, kolejne za szybkie. Jeszcze inne stawiają na bezpieczeństwo. Technologia, podobnie jak na rynku motoryzacyjnym, nie jest już kluczową przewagą. Liczy się marketing.
Marzenia w hangarze
A w marketingu bryluje Cirrus. Przyznaje to nawet Rafał Karski.
— Dziś w Warszawie w nocy nie zabawię. Lecę do Berlina — mówi John Bingham, dyrektor zarządzający Cirrus International.
Wsiada za chwilę w cirrusa SR22 i z prędkością ponad trzystu kilometrów na godzinę kieruje się na zachód. Pal licho rozkłady lotów i odprawy. Zanim wrócę do redakcji, on będzie gdzieś w okolicach Poznania, szlifując wymowę powitań po niemiecku.
— W Stanach nikt nie robi wielkich oczu w takiej sytuacji. Podchodzimy praktycznie do życia. Skoro stać cię, żeby przemieszczać się szybciej i wygodniej, to dlaczego tego nie robić? — tłumaczy John Bingham.
A tu nowy prezes KGHM właśnie zdecydował o sprzedaży 12-osobowego beechcrafta. Miedziowcy stawiają na tanie linie zamiast na dwupłatowiec kosztujący 2 tys. zł za godzinę lotu. Słusznie? Pewnie tak, bo trzeba mieć mrowie sekretarek i asystentów, żeby zapchać taki samolot. Wystarczyłaby czteroosobowa cessna czy piper.
— Dobry pilot potrafi osiągnąć takie wyniki spalania, jak niektóre suv-y — podkreśla szef Cirrus International.
Do Rafała Karskiego nie trafia argument, że samolot przez 95 proc. czasu stoi w hangarze.
— Przecież można go współdzielić, użyczać szkołom pilotów.
Przez lata samoloty biznesowe kojarzyły się z Cessną, głównie dlatego że ta marka zdominowała ośrodki szkoleniowe. Kto uczył się na cessnie, nie widział sensu inwestować w diamonda czy w pipera. Do czasu.
— Zapraszamy klienta do samolotu i już wiemy, że go sprzedamy — John Bingham z Cirrusa jest pewien swego.
Szpan z kompozytów
Od sześciu lat cirrus SR-22 jest najpopularniejszym samolotem jednosilnikowym na świecie. Mieć cirrusa jest modnie, trochę jak mini morrisa. Design, kolorystyka, technologiczne bajery — oto wyróżniki. Świeża, odważna marka wyróżnia na niebie. Gdy większość wciąż budowała z aluminium, bracia Klapmeierowie, założyciele Cirrusa, postawili na kompozyty. Są lżejsze, zapewniają lepsze osiągi, dają się modelować w opływowe kształty. Nie każdego przekonują. W zeszłym roku sprzedało się w Polsce siedem cessn. Nie tylko tych najmniejszych.
— Ludzie rozwijają się wraz z samolotem, chcą więcej miejsca, szybkości czy nowszej technologii — mówi Rafał Karski.
To cessny uważane są za najbezpieczniejsze. Choć nie mają spadochronu dla samolotu, który ma cirrus, to taka cessna 350 za Chiny nie wejdzie w tzw. korkociąg. Ale te kształty — projekty pamiętające nieraz lata siedemdziesiąte, nieco puszkowate górnopłaty. W środku może i nowoczesne, z dobrymi osiągami i cenami, ale zbyt zachowawcze. Zrozumiała to centrala i kupiła w zeszłym roku Columbię, której dwa kompozytowe samoloty wniosły powiew nowoczesności.
— Policzmy: lądowisk w Polsce jest ponad dwieście, kiedy nowych, małych samolotów trochę mniej. Tłoku nie ma. Nic, tylko latać — przekonuje Rafał Karski.
Bliski odrzut
Zapewne z takiego założenia wyszedł polski nabywca cessny caravan. Wyłożył ponad dwa miliony dolarów i sobie lata, z rodziną. Być może i na jedno z osiedli powstające na Mazurach, gdzie kartą przetargową jest własny pas lotniczy.
— Nie trzeba kochać latać, ale należy szanować swój czas — takiego zdania jest John Bingham.
Pieniądze? Wyrobienie licencji pilota zabiera rok i 40 tys. zł na obowiązkowe 50 godzin w powietrzu. Wynajęty pilot potrafi policzyć sobie nawet 200 zł za godzinę. Ubezpieczenie nowego samolotu kosztuje jakieś 15-25 tys. zł.
— Biorąc awionetkę w lea-singu na firmę, można mieć ją za jakieś 8 tys. zł miesięcznie, co dla firm obracających milionami nie jest chyba dużo — ocenia Rafał Karski.
A helikopter? Przydaje się tylko do polatania na krótkie dystanse, głównie w mieście. Licencja pilota jest dwukrotnie droższa, podobnie jak koszty eksploatacji i zakupu. Śmigłowce mają mniejszy zasięg i latają wolniej. Helikopter nie jest więc rozwinięciem idei awionetki. Jest nim za to to osobisty odrzutowiec. Jet — od kilkunastu miesięcy słowo klucz dla lotniczej czołówki. Szybkie, naszpikowane cudami. Zwykle większe, kilkunastoosobowe, wymagające lepszych lotnisk oraz grubszych portfeli. Ceny powyżej dwóch milionów dolarów nie są zaskoczeniem.
— Nasz The Jet będzie dostępny za 1,3 mln dolarów — zapowiada jednak John Bingham.
Cirrus szlifuje kompaktowy, siedmioosobowy odrzutowiec. Cena dobra, design wyborny. Nie wiadomo, jak lata. Wiadomo, że silnik umieszczony będzie z tyłu, nad ogonem.
— Zastanów się, jest oszałamiający. Zanim pokazaliśmy o nim jakiekolwiek materiały, już mieliśmy ponad dwieście depozytów. Po sto tysięcy dolarów każdy — rzuca szef Cirrus Interational.
Teraz chętnych jest już prawie pół tysiąca. Zniżek dla dziennikarzy brak. n
Samoloty są w cenie
2,6
mln dol.Tyle kosztuje mały odrzutowiec Cessna Citation Mustang.
400
tys. dol. Tyle trzeba wyłożyć za cirrusa SR22.
16
dol.Za tyle można kupić metalowy model Boeinga 707.
Z Angeliną w chmurach
Jeszcze kilka lat temu niepodzielnie na niebie rządziła Cessna. Dziś w kategorii małych, jednosilnikowych awionetek bryluje Cirrus. W zeszłym roku sprzedał ponad 700 samolotów. Głównie flagowy SR22. Tym dwóm amerykańskim potentatom ustępują takie marki, jak: Piper, Rayteon Beech, Diamond czy Mooney. Wszystkie dysponują świetnymi maszynami, o podobnych właściwościach z tzw. szklanym kokpitem, wyposażonym w ekrany LCD zamiast dziesiątek wskaźników. Ceny podstawowych wersji trzymają się w granicach od 300 do 500 tys. dolarów. Mniej więcej za tyle można poczuć się jak Angelina Jolie i Brad Pitt, którzy pilotują cirussa SR22. Aby poczuć się jak John Travolta, trzeba zainwestować w kobyłę, czyli boeinga 707.
Karol Jedliński