Polskie Linie Kolejowe (PLK) modernizują infrastrukturę. Plany mają dalekosiężne. Tylko w tym roku wydadzą 1,735 mld zł.
Infrastruktura kolejowa w Polsce — tory, bocznice, rozjazdy — jest zaniedbana. Wie o tym każdy, kto kiedykolwiek jechał pociągiem.
— Stan infrastruktury kolejowej w Polsce jest bardzo zły. Świadczą o tym dane przekazywane zarówno przez właściciela infrastruktury — PKP PLK, jak i Urząd Transportu Kolejowego. My, przewoźnicy widzimy to na co dzień: liczne ograniczenia prędkości, wyłączone z ruchu tory szlakowe, wyłączone tory stacyjne — zapewnia Paweł Pucek, dyrektor ds. przewozów i członek zarządu Przedsiębiorstwa Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem (PTKiGK) w Zabrzu.
Wtóruje mu Bogdan Tofilski, kierownik biura strategii i promocji PTKiGK w Rybniku.
— W powszechnej ocenie przewoźników kolejowych — PTKiGK nie jest odosobnionym wyjątkiem — stan infrastruktury kolejowej jest zły, w części sieci niemal katastrofalny. Przyczyną takiego stanu było traktowanie dróg kolejowych nie jako istotnego elementu infrastruktury kraju, lecz po prostu jako majątku jednej z państwowych firm — w tym wypadku PKP PLK, a wcześniej po prostu PKP, pozostawionej bez środków na rozwój, a nawet utrzymanie — przekonuje Bogdan Tofilski.
Według danych PLK, aby zlikwidować zaległości, należałoby przez najbliższe 10 lat wymieniać rocznie 1390 km torów i 2490 rozjazdów.
Taki stan krajowej infrastruktury kolejowej to kłopoty i zarządcy sieci, i pasażerów, i przede wszystkim przewoźników.
Problemy przewoźników
— Ponieważ stan dróg jest kluczowym elementem dla jakości przewozów, transport kolejowy pozbawiony został możliwości konkurowania i kooperowania z innymi gałęziami transportu w obsłudze segmentów rynku, mających wysokie wymagania jakościowe — zauważa Bogdan Tofilski.
Zmniejszenie konkurencyjności transportu kolejowego, większy ruch samochodowy to niejedyne konsekwencje zaniedbań. Niektóre skutki takiego stanu rzeczy są zgoła nieoczekiwane.
— Należy zwrócić uwagę na fakt, że na Śląsku w miejscach z ograniczeniami prędkości zorganizowane grupy dokonują napadów na pociągi wypełnione węglem. Te próby kradzieży skutkują często wykolejeniami, tym samym niszczeniem taboru przewoźnika oraz torów — twierdzi Paweł Pucek.
Przewoźnicy chcieliby wyeliminowania miejscowych ograniczeń prędkości tam, gdzie zostały wymuszone niekończącymi się remontami, a także likwidacji wąskich gardeł oraz zwiększenia przepustowości na najczęściej używanych liniach. Co na to PLK?
W tym roku PLK mają przeznaczyć na inwestycje 1,735 mld zł. To prawie dwa razy więcej niż w roku ubiegłym.
Modernizacja i inwestycje
Celem działań rozpoczętych w 2000 r. mają być ukończone do grudnia: modernizacja linii położonych na sieci transeuropejskiego układu AGC/AGTC na długości około 700 km, poprawa stanu infrastruktury i likwidacja ograniczeń prędkości na długości 350 km torów oraz wprowadzenie nowych rozwiązań technicznych. PLK chciałyby też podniesienia prędkości odcinkowej, zwiększenia ruchu pociągów i ich punktualności, a także aktywizacji gospodarczej wzdłuż zmodernizowanych linii.
Spółka wytyczyła główne kierunki rozwoju polskich linii kolejowych w latach 2007-13. W tym czasie 10 proc. torów, znajdujących się na głównych liniach, zostanie doprowadzonych do wysokiego standardu użytkowego. Kolejne zadania dotyczące pozostałych linii głównych oraz regionalnych ograniczą się do przywrócenia dotychczasowego obowiązującego standardu techniczno-użytkowego. PLK chcą zdobyć na to 5 mld EUR z Funduszu Spójności oraz 2,28 mld z budżetu krajowego.
Informatyka kolejowa
Ale modernizacja kolejowa to nie tylko wymiana torów i rozjazdów.
— W najbliższych latach kolej zwróci większą uwagę na narzędzia informatyczne dla długookresowego planowania procesów przedsiębiorstwa, w tym także procesów inwestycyjnych. PLK przygotowują inwestycje idące w miliardy złotych. Dysponując określoną kwotą, można daną linię kolejową zmodernizować na wiele sposobów. Rynek oferuje oprogramowanie, które ułatwia odpowiedź na pytanie, gdzie — w ramach dostępnych środków — należy modernizować w pierwszej kolejności, aby osiągnąć najlepszy efekt — przekonuje Arkadiusz Świerkot, dyrektor zarządzający Vossloh IT Polska.
Oznacza to, że zarządzający liniami i operatorzy kolejowi powinni zastanowić się nad zakupem profesjonalnych narzędzi IT.
— Trudno jest bez odpowiedniego oprogramowania trafnie planować przyszłość, czyli efektywnie wydawać pieniądze na modernizację sieci kolejowej. Paradoks polega na tym, że dziś stosunkowo niewielkie nakłady na informatykę zadecydować mogą o trafności inwestycji idących w miliardy złotych — mówi Arkadiusz Świerkot.
IT w transporcie kolejowym to rzecz względnie nowa, stare jednak są problemy operatorów kolejowych ze zniszczoną infrastrukturą. Dla dobra całej gospodarki trzeba ją jak najszybciej zmodernizować.