Nowy port zewnętrzny w Świnoujściu, który ma przyjmować 400-metrowe kontenerowce i rocznie obsługiwać 2 mln TEU, będzie większy niż planowały to w 2023 r. poprzednie władze ZMPSiŚ i zostanie w całości zrealizowany przez polskie państwowe podmioty. O szczegółach projektu, który nazwano „Przylądkiem Pomerania” - poinformowali w poniedziałek wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka oraz prezes portu Jarosław Siergiej.
- Budujemy Przylądek Pomerania i możemy zrobić to sami. Budujemy nowy port na Bałtyku. Port, który jest oznaką naszych ambicji, możliwości i znaczenia gospodarki morskiej w gospodarce naszego kraju – powiedział Marchewka podczas konferencji w Szczecinie.
Przypomniał, że koszty budowy morskiej i lądowej infrastruktury planowanego portu to ok. 10 mld zł. Powstać ma nowy tor podejściowy (o długości 70 km, szer. 500 m i głębokości 17 m), falochrony, nabrzeża o długości 2900 m, dwa tory kolejowe dojazdowe (3 km), bocznica z 10 torami po 800 m, nowa infrastruktura energetyczna itd.
Budowę Głębokowodnego Terminala Kontenerowego, który ma mieć ponad 1300 m nabrzeży i obsługiwać jednocześnie trzy kontenerowce (dwa 400-metrowe i jeden mniejszy, tzw. feeder), w 2023 r. planowano realizować w formule międzynarodowego konsorcjum. W lipcu 2023 r. ówczesnych zarząd ZMPSiŚ podpisał z firmami DEME CONCESSIONS N.V. z siedzibą w Belgii oraz QTERMINALS W.L.L. z siedzibą w Katarze przedwstępną umowę dotyczącą 30-letniej dzierżawy terenów w porcie zewnętrznym, finansowanie, budowę i eksploatację GTK. Koszty inwestycji szacowano na 450 mln euro, czyli ponad 1,5 mld złotych.
W poniedziałek Marchewka i Siergiej poinformowali, że umowa już nie obowiązuje. Podkreślili, że jeden z członków konsorcjum w październiku nie przyjechał na rozmowy z ZMPSiŚ. Nie wypełnił też zobowiązań dot. finansowania projektu.
- Jesteśmy w stanie sami wybudować, zrealizować tę inwestycję. Pierwotny zamysł, pierwotna idea tego terminala nie odpowiada temu, co jest ekonomicznie uzasadnione, wobec tego zmieniły się wszystkie parametry, które do tej pory były zawarte w umowie przedwstępnej. Ona już nie ma jakby racji bytu, nie jest racjonalna, wobec tego nie ma też umowy z konsorcjum na nową inwestycję – powiedział Siergiej.
Prezes ZMPSiŚ wyjaśnił, że 31 października upływał okres związania umową przyrzeczoną, a na spotkaniu 30 października pojawili się tylko przedstawiciele belgijskiej firmy.
Jeden z partnerów nie przyjechał. Na pytanie o to, dlaczego tak się stało, usłyszeliśmy: że partner przyjął pozycję pasywną. Jeżeli państwo rozumiecie, czym w projekcie jest pozycja pasywna, to mi wytłumaczcie – ironizował na spotkaniu z mediami Siergiej.
Zaznaczył, że ZMPSiŚ ma doświadczenie w realizowaniu dużych inwestycji infrastrukturalnych. Siergiej przypomniał budowę terminalu LNG w Świnoujściu, który działa od 10 lat. - Mamy kompetencje, żeby to wybudować. Mamy kompetencje, żeby zarządzać gruntami i terenami. Natomiast nie jest naszą kompetencją ustawową operowanie na terminalach – zastrzegł.
Pytany, kiedy i w jaki sposób zostanie wybrany operator terminala – Siergiej zapowiedział, że kiedy powstanie Przylądek Pomerania, „kiedy zostanie on zasypany urobkiem z pogłębiania”, ZMPSiŚ zaprosi zainteresowane podmioty, także wspomniane belgijsko-katarskie konsorcjum, do składania ofert. - Na wykończenie tego terenu, jego zagospodarowanie według własnej koncepcji i operowanie na nim – wyjaśnił Siegiej.
Prezes ZMPSiŚ oraz wiceminister ocenili, że projekt portu zewnętrznego i GTK w wersji przedstawionej przez ich poprzedników był nieracjonalny, nieopłacalny. Zawierał błędy, m.in. kolizję z infrastrukturą gazoportu. W dokumentacji dot. wydania decyzji środowiskowej wskazano głębokość 14,5 m. - To znaczy, że budowali oni terminal kontenerowy, do którego nie wpłynęłyby kontenerowce. Bo jak można budować tor podejściowy na 17 metrów, a baseny portowe na 14,5? – pytał Marchewka.
Wiceminister podkreślił, że ZMPSiŚ nie dysponował też dokumentacją potwierdzająca opłacalność przedsięwzięcia. Dopiero nowe władze portu zleciły analizy jednej z międzynarodowych firm doradczych. - Badanie, które zleciliśmy fachowym firmom (…) pokazały, że to, co zaproponowali politycy PiS, nie zwróciłoby się portowi przez 158 lat – powiedział Marchewka.
Wiceminister przypomniał, że przez ostatnie półtora roku zrealizowano kluczowe zadania przygotowujące inwestycję: uzyskano decyzję lokalizacyjna, decyzję środowiskową, wykonano badania dna morskiego, projekt basenu portowego, a w pierwszym kwartale 2026 r. ma zostać wybrany wykonawca tzw. drogi technicznej, która umożliwi w 2027 r. rozpoczęcie budowy portu. Finał inwestycji zapowiadany jest w 2029 r.
Aby powstał Przylądek Pomerania potrzebujemy ponad 20 mln ton piasku, żeby zalądowić obszar 186 hektarów. W tym samym czasie musimy pogłębić tor podejściowy, wybudować obrotnicę i basen portowy. I w tym zakresie musimy wydobyć 19 mln ton urobku – wyjaśnił wiceprezes ZMPSiŚ Krzysztof Sadowski.
Sadowski podkreślił, że nowy układ drogowy do portu obejmie 47 ha, a zlokalizowany będzie 4 km od miasta Świnoujście. Zapewnił, że dzięki temu funkcjonowanie portu nie będzie uciążliwe dla mieszkańców, nie będzie generowało korków itd.
- 186 hektarów nowej Polski zostanie zrealizowane przez polskie podmioty. To jest inwestycja na dziesiątki lat i musimy ją przygotować w sposób jak najlepszy – powiedział wiceminister infrastruktury.
Infrastrukturę dostępową na Bałtyku zrealizuje Urząd Morski w Szczecinie. Jego dyrektor Wojciech Zdanowicz przekazał PAP, że koszty wykonania 70-kilometrowego toru podejściowego do Świnoujścia szacowane są na 5 mld zł. Finansowanie zabezpieczono w budżecie państwa.