Firma rodzinna Langowski Logistics powstała w 2004 r.
– Założyliśmy ją z mamą Haliną Langowską. Wkrótce dołączył do nas mój brat Łukasz. Mama pracuje w branży ponad 30 lat, zajmowała się głównie obsługą celną. Aby prowadzić usługi agencji celnej, trzeba wykazać się zdanym egzaminem i wpisem na listę agentów celnych, bo tylko takie osoby mogą reprezentować eksporterów i importerów przed urzędem celnym, jednak do prowadzenia firmy spedycyjnej niepotrzebne jest wykształcenie kierunkowe. Potrzebna jest kreatywność, umiejętność szybkiego podejmowania decyzji i zmysł organizacyjny – twierdzi Tomasz Langowski, wiceprezes przedsiębiorstwa.
Zafascynowani transportem
Uważa spedycję za fascynującą dziedzinę.
– To organizacja transportu, jak to się mówi w branży od drzwi do drzwi na całym świecie – z Chin do Gdańska, z Kolumbii do Portugalii. Mamy polskich i zagranicznych klientów prowadzących działalność na całym świecie. Można podać przykład klientów chińskich: pociągi jadą z Chin tzw. Nowym Jedwabnym Szlakiem. To strategiczny projekt rządu chińskiego, któremu bardzo zależy na jego rozwoju. Chińczycy odpowiadają za dostarczenie towaru do granicy z Polską, a od granicy polsko-białoruskiej zajmujemy się nim my. Tak zwana ostatnia mila, transport na terenie Europy, jest pod naszą opieką. Transport kolejowy na Nowym Jedwabnym Szlaku obejmuje zasięgiem także Tajwan, Japonię, Koreę Południową, Wietnam, Kazachstan, Gruzję – wylicza wiceprezes firmy.
Każdy rodzaj transportu i każdy towar ma swoją specyfikę. Transport kolejowy trwa krócej od morskiego średnio o 20–30 dni, co oznacza szybszy obrót towarami i pieniędzmi, a kapitał jest krócej zamrożony w ładunku. Podczas podróży międzykontynentalnych wciąż najpopularniejszy jest transport morski – trwa najdłużej, ale jest najtańszy. Na ostatniej mili, czyli na krótkich dystansach, najlepiej sprawdza się transport samochodowy lub intermodalny, czyli połączenie pociągu z samochodem. Specjalne wymagania ma przewóz militariów – czołgów, statków powietrznych, materiałów wybuchowych, broni i amunicji, do czego potrzebne są zezwolenia.
Kryzys wodą na młyn
– Sytuacje kryzysowe, niespodziewane zdarzenia to dla nas woda na młyn, bo potrafimy szybko reagować i przedstawić rozwiązanie. Klient po prostu chce mieć towar dostarczony na miejsce – mówi Tomasz Langowski.
Podaje przykład brexitu, który dla wielu firm okazał się trudną próbą, na którą nie zdążyły się przygotować i dostosować do zmienionych przepisów prawa, nowych wymagań czy formalności celnych.
– W UK mamy partnera, jesteśmy jego wyłącznym przedstawicielem na Polskę. To oznacza, że działamy w ramach grupy i możemy wesprzeć klienta w dostarczeniu towaru do Anglii. W naszej branży to norma, że firmy działające na całym świecie zrzeszają się w sieci spedycyjne i w grupie zaufanych partnerów mogą sobie pomagać. Zarówno brexit, jak i pandemię postrzegam jako szansę na pozyskanie nowych klientów, furtkę otwierającą się na nowe rynki – uważa przedsiębiorca.
Przypomina też sytuację z 23 marca 2021 r., gdy kontenerowiec „Ever Given” wpłynął na mieliznę w Kanale Sueskim. Jedna z najważniejszych przepraw na świecie została zablokowana.
– To był dramat, nie wiadomo było co robić. Teoretycznie można było opłynąć całą Afrykę, ale to bardzo wydłużyłoby czas dostarczenia towaru, więc zaproponowaliśmy klientom transport kolejowy – krótki, atrakcyjny cenowo. Gdy zaczęła się pandemia, maseczki, płyny dezynfekcyjne były bardzo potrzebne, główną rolę odgrywał czas. Wtedy postawiliśmy na transport lotniczy – mówi Tomasz Langowski.
W 2011 r. do firmy przyjechał agent z Chin, prosząc o wsparcie w transporcie do Odessy.
– To się pokryło w czasie z uruchomieniem bezpośredniego transportu z Chin do Polski. Wcześniej statki dopływały do portów niemieckich lub holenderskich, gdzie towary były przeładowywane na mniejsze jednostki, które płynęły dalej. Wtedy statki do Gdańska docierały już bezpośrednio. A my byliśmy przygotowani na obsługę transportu z użyciem polskich portów, mieliśmy też kadrę biegle posługującą się językiem rosyjskim, rynek ukraiński mieliśmy doskonale rozpoznany. Wojna w Ukrainie wywołała chwilową grozę i pytanie, co teraz robić… Gdy ruszyła pomoc humanitarna, włączyliśmy się w nią, a gdy front zaczął się przesuwać na wschód, znów spłynęła lawina zleceń. Teraz 70 proc. naszych kierunków to Ukraina – mówi przedsiębiorca.
Serce dla WOŚP
Pomysłodawcą nadania imienia WOŚP placowi w centrum Łodzi i postawienia tam pomnika jest łódzki radny Damian Raczkowski.
– Organizacyjnie to było czasochłonne przedsięwzięcie. Uchwała o nadaniu nazwy wpłynęła do Rady Miejskiej jesienią ubiegłego roku, potem wymagane były przesunięcia w budżecie, realizacja projektu przez kolektyw artystyczny Sino Sculpture Group, transport, który zajął ponad 50 dni, magazynowanie, polerowanie, montaż, odsłonięcie. Mam nadzieję, że to będzie nie tylko kolejne miejsce, w którym ludzie będą sobie robili selfie, lecz także forma podziękowania dla wszystkich tworzących WOŚP. Każdy wolontariusz podczas finału dostanie tu gorącą herbatę, kawę, posiłek – mówi radny.
3,5-metrowe błyszczące serce, w którym można przejrzeć się jak w lustrze, 20 lipca odsłonił Jerzy Owsiak.
– To jest dzieło sztuki. My tylko będziemy skromniutko obok tego stali. Wielkie metropolie – Londyn, Paryż, Nowy Jork, Chicago – żyją tym. Wielkie instalacje artystów są w miastach po to, żeby ludzie mogli je podziwiać. To cudowna rzecz. Pamiętajcie o tym i dbajcie o to. Serce stworzyła ta sama firma, która wykonała słynną fasolkę w Chicago – mówił szef WOŚP podczas uroczystości odsłonięcia.
Szef Langowski Logistics przyznaje, że to był niecodzienny transport, głównie z powodu wymiarów, które uniemożliwiały użycie standardowych kontenerów.
– Kontener to blaszane pudełko, które ma określone wymiary. Tu mieliśmy tzw. gabaryt, czyli obiekt większy niż kontener. Trzeba było się nagimnastykować, by serce, umieszczone w specjalnym stelażu, dopasować do kontenera, bo decydowały milimetry. Serce jest tak wysokie, że wystawało poza obrys kontenera o ponad metr, trzeba było użyć kontenera bez dachu. Na trasie do Polski wybraliśmy opcję najsensowniejszą ekonomicznie – transport liniowy, czyli statek regularnie kursujący z Chin. W Polsce kolejna niespodzianka – choć dostaliśmy od twórców wszystkie informacje, na których podstawie przygotowaliśmy logistykę, okazało się, że serce jest wyższe o 15 cm w stosunku do założeń. Niby niedużo, ale transport z portu do miejsca załadunku przebiegał pod mostem, pod którym nie dałoby się przejechać. Trzeba było szybko skorygować organizację – zamiast zmieniać trasę, podstawiliśmy pojazd niżej zawieszony – wspomina Tomasz Langowski.
O ile w wypadku standardowych kontenerów problemów nie ma, o tyle ponadgabarytowe ładunki są egzaminem sprawności spedytora.
– Realizujemy transporty większych i szerszych przedmiotów, bardzo ciężkich, wymagających doboru odpowiedniego pojazdu, pozwoleń, formalności, dokumentacji – każdy transport musi być traktowany indywidualnie. Nie ma rzeczy, których nie da się przewieźć, tylko trzeba sprawdzić sens ekonomiczny formy transportu – konkluduje przedsiębiorca.