Osobowe i vany są w ofensywie
Wytwórcy samochodów umiejętnie wykorzystali stabilną sytuację makroekonomiczną w Polsce
PIERWSZY WARUNEK: Rozwój produkcji środków transportu zależy od infrastruktury, dziedziny, która jest słabą stroną polskiej gospodarki — podkreślająTadeusz Baczko i Michał Zajfert z INE PAN. fot. GK
Transformacja i przełomy polityczne w Europie Środkowej otworzyły granice. Pojawiły się nowe możliwości przed wszelkimi formami transportu. Naprzeciw rosnącemu popytowi wyszli przede wszystkim producenci samochodów.
Łączna wartość przychodów firm produkujących bądź montujących samochody osobowe i dostawcze wyniosła 19,7 mld zł, co stanowi ponad 52 proc. przychodów całej branży transportowej. Gdyby uwzględnić nieobecny w rankingu General Motors Poland, udział firm samochodowych wzrósłby do 56 proc. Producenci autobusów i samochodów ciężarowych są reprezentowani przez trzy firmy: Jelcz, Scania-Kapena ze Słupska i Autosan z Sanoka. Pierwsze dwie, podobnie jak całą branżę motoryzacyjną, cechuje dobra kondycja finansowa — Jelcz osiągnął stosunkowo wysoki wskaźnik rentowności wynoszący 5,0 proc. Natomiast fabryka autobusów Autosan na każdy 1000 zł przychodów poniosła 40 zł strat.
Inwazja koncernów
Tacy producenci jak Daewoo, Fiat Auto Poland, Volkswagen Poznań, General Motors i Renault bardzo silnie umocnili swoją pozycję na polskim rynku. O wielkości środków przeznaczonych np. przez Daewoo-FSO na inwestycje może świadczyć fakt, że zaledwie 7 przedsiębiorstw branży transportowej osiągnęło przychody powyżej tej kwoty.
Skala przychodów największych producentów samochodów mimo dużej chłonności polskiego rynku stanowi ciągle jeszcze niewielką część przychodów światowych koncernów samochodowych działających w Polsce. W przypadku Fiata przykładowo nie przekracza 4 proc. Podobnie jest z innymi producentami. Cała czołówka przemysłu motoryzacyjnego uzyskała przychody w granicach 5 miliardów dolarów, co stanowi niecałe 3 proc. przychodów światowego lidera, jakim jest General Motors.
Najsilniejszą pozycję w gospodarce europejskich krajów transformujących się uzyskały przedsiębiorstwa przemysłu motoryzacyjnego w Czechach, gdzie Skoda Auto uzyskała pierwsze miejsce po względem przychodów (przy wzroście o 17 proc.) i w Słowacji, gdzie Volkswagen Bratislava zdobył drugie miejsce w gospodarce (przy wzroście o 161 proc.).
Na Węgrzech, poza aktywnym Oplem, zwraca uwagę silna pozycja Ford Motor Corporations.
Obie firmy zwiększyły przychody o ponad 100 proc., przy czym Ford aż o 174 proc. Warto wspomnieć, że to do tego producenta należy palma pierwszeństwa, jeżeli chodzi o rentowność. 15 proc. to wynik, którym bije na głowę wszystkich światowych wytwórców.
Na uwagę zasługuje dynamika handlowej firmy Opel Southeast Europe, która zwiększyła przychody w skali roku o 211 proc.
Statki na eksport
Na miejscu czwartym naszej listy jest Stocznia Szczecińska (przychody 2,1 mld zł), na piątym Stocznia Gdynia (przychody 1,6 mld zł) i na dziewiątym Gdańska Stocznia Remontowa, przy czym te czołowe polskie stocznie budują statki przeznaczone głównie na eksport. Oprócz dużych przychodów przedsiębiorstwa te cechuje dobra kondycja finansowa — np. rentowność Stoczni Gdynia wynosi 7,2 proc. Warto zauważyć, że na rynku jest też miejsce dla stosunkowo małych stoczni remontowych — Szczecińska Stocznia Remontowa przy przychodzie 142,3 mln zł osiągnęła najwyższą w całej branży transportowej rentowność 14,9 proc.
Koleje w naprawie
Na uwagę zasługuje dość wysoka pozycja i dobra kondycja finansowa dwóch Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego (ZNTK Ostrów Wlkp. na 15 miejscu i ZNTK Nowy Sącz na 18 miejscu), w sytuacji gdy głównym klientem tych firm są borykające się z poważnymi problemami finansowymi PKP. Podstawowi niegdyś producenci lokomotyw zniknęli praktycznie ze sceny. Bumar-Fablok z przychodami 61,4 mln zł znalazł się wprawdzie na 27 pozycji, jednak od wielu już lat nie wyprodukował dla PKP żadnej lokomotywy. Pafawag, od niedawna wchodzący w skład koncernu Adtranz, w ogóle nie znalazł się na liście. Nie jest to jednak dziwne, w sytuacji gdy jego cała obecna produkcja dla PKP to pojedyncze, prototypowe egzemplarze nowoczesnej lokomotywy elektrycznej. Natomiast dla poznańskich zakładów H. Cegielskiego budowa wagonów pasażerskich jest zajęciem marginalnym — przedsiębiorstwo to głównie produkuje silniki okrętowe i z tego powodu jest zakwalifikowane do przemysłu maszynowego.
Klimat inwestycyjny
Przedsięwzięciom w produkcję i montaż zaczynają towarzyszyć inwestycje w części zamienne. Silniki i inne zespoły samochodowe zwiększą niebawem nasz eksport do Unii Europejskiej i do innych krajów świata. Ten ciąg procesów wzrostowych otwiera szereg możliwości przed polskimi firmami i to zarówno dużymi jak i małymi. Ale nie mogą one z niego skorzystać w pełni bez odpowiedniego dostosowania się instytucji finansowych, atrakcyjnych warunków dla inwestorów, stworzenia sieci dróg i autostrad. Zahamowanie na tym polu stanowi już dziś poważną barierę rozwoju tego przemysłu. Opóźnienie w rozwoju infrastruktury komunikacyjnej negatywnie oddziałuje na pozostałe gałęzie transportu — kolej, lotnictwo oraz transport wodny.
Wykorzystanie niezwykle korzystnej sytuacji geograficznej Polski oraz skali potrzeb komunikacyjnych stanowi wyzwanie dla polityki gospodarczej, głównie jednak dla biznesu. Warunkiem jest odpowiedni klimat inwestycyjny.
Tadeusz Baczko
Michał Zajfert