Rozwój gospodarczy oraz towarzyszący mu wzrost zamożności społeczeństwa to główne powody stale rosnącego zużycia paliw w Polsce. Ten trend utrzyma się też w 2026 r. Coraz więcej osób stać na posiadanie samochodu, w wielu rodzinach pojawia się drugi, a czasem kolejny pojazd, a najczęściej kupowane są auta z silnikiem benzynowym.
– Trendy długofalowe, takie jak wzrost zużycia paliw, będą się utrzymywać również w przyszłym roku. Cena ropy jest obecnie wyjątkowo niska, najniższa od 2021 r. Ponadto prognozy na 2026 r. wskazują, że jest jeszcze szansa na kontynuowanie spadku cen – mówi Leszek Wiwała, prezes Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN).
Zmiany na rynku gazu płynnego
– Największy wzrost sprzedaży notujemy w benzynach. Zaskakujące jest, że LPG jako jedyne paliwo odnotuje spadek w 2025 r. Później prawdopodobnie ten trend się przełamie i wróci wzrost – mówi Leszek Wiwała.
Inaczej przyszłość LPG jako paliwa do samochodów widzi Bartosz Kwiatkowski, dyrektor generalny Polskiej Organizacji Gazu Płynnego.
– Wiele wskazuje, że minęliśmy szczyt zużycia autogazu w Polsce. Systemy autogazowe były przez 20 lat sposobem na redukcję kosztów utrzymania samochodów. Standard życia się podnosi, a w sprzedaży nowych samochodów zaczęły dominować hybrydy. Analogiczne zjawisko widzimy na podobnym rynku tureckim. W danych za cały 2025 r. zapewne zobaczymy spadek zużycia tego paliwa – mówi Bartosz Kwiatkowski.
Dodaje, że ceny detaliczne LPG nie powinny wzrosnąć w 2026 r., bo na świecie rośnie jego podaż. Na rynku niewiele się zmieni po wejściu w życie 19. pakietu sankcji na Rosję, które wykluczą import butanu z tego kraju. W Polsce odpowiadał on za 14 proc. dostaw LPG. Bartosz Kwiatkowski uważa, że łatwo będzie go zastąpić.
– Natomiast wyzwaniem będą dostawy izobutanu dla przemysłu aerozolowego, bo nie ma go w Europie. Prawdopodobnie będzie sprowadzany z Teksasu – dodaje dyrektor generalny POGP.
Diesel zależny od trendów w gospodarce
Popyt na olej napędowy zależy w dużym stopniu od koniunktury w transporcie, budownictwie i rolnictwie.
– W tych sektorach, mimo ogólnego rozwoju, widać pewną stagnację. Spodziewamy się jednak niewielkich wzrostów, choć dynamika będzie znacznie niższa niż w przypadku benzyny. Wiele zależy od cen i rozwoju transportu – mówi Leszek Wiwała.
Jego zdaniem wszystko wskazuje, że olej napędowy będzie dominował w ciężkim transporcie jeszcze długo. W dalszej perspektywie widać możliwe zastosowanie dla takich paliw alternatywnych jak amoniak, bio-LNG czy nawet wodór. Natomiast w segmencie lekkich samochodów dostawczych powoli postępuje elektryfikacja.
– Przejście na paliwa niskoemisyjne jest trudne ze względu na koszty. Każdy chce być zielony, ale mało kto chce za to płacić dużo więcej. Od ograniczenia emisji w transporcie nie ma odwrotu, kwestią jest tylko tempo – dodaje Leszek Wiwała.
Czy może zabraknąć paliw z importu?
Dla polskiego rynku paliw duże znaczenie będą miały decyzje w sprawie rafinerii Schwedt. Jej udziałowcem jest rosyjski Rosnieft, ale obecnie zakład jest pod zarządem komisarycznym administracji niemieckiej. Do 28 kwietnia powinien zostać sprzedany lub wywłaszczony.
– Najbardziej prawdopodobne jest porozumienie i pojawi się nowy właściciel. Ta rafineria jest kluczowa dla bilansu paliwowego Polski. Jest blisko granicy i obsługuje zachodnią część kraju – od Zachodniopomorskiego po Wielkopolskę. Jeśli rynek niemiecki, nasz główny rezerwuar benzyny i ważny dostawca oleju napędowego, zostanie zachwiany, będzie to poważne ryzyko dla nas, a nawet dla całego regionu Europy Środkowej – tłumaczy Leszek Wiwała.
Wyzwaniem w naszym kraju jest też dostępność pojemności magazynowych.
– Bazy, które jeszcze kilka lat temu oferowały głównie pojemności operacyjne służące do bieżącej obsługi rynku, dziś są w znacznej mierze zajęte na potrzeby systemu zapasów. Potrzebne są strategiczne decyzje i konkretne działania po stronie państwa, bo rynek sam nie udźwignie bezpieczeństwa paliwowego kraju – mówi prezes POPiHN.
Uważa, że potencjalnym rozwiązaniem jest wykorzystanie na ten cel pieniędzy z funduszu zapasów interwencyjnych, na który idą 4 gr z każdego litra paliwa, czyli w skali roku prawie 1,5 mld zł.
– Korzystając z tych pieniędzy, Rządowa Agencja Rezerw Strategicznych mogłaby ogłaszać przetargi na budowę nowych pojemności magazynowych – mówi Leszek Wiwała.
Gaz ziemny łatwo dostępny
Na europejskim rynku gazu ziemnego w 2026 r. można spodziewać stabilizacji cen hurtowych i lekkiego spadku. Grzegorz Bujnowski, dyrektor wykonawczy do spraw handlu gazem w Orlenie tłumaczy to wysoką podażą gazu skroplonego (LNG) i dobrym poziomem zapasów surowca w magazynach.
– Ryzykiem pozostają dłuższe ochłodzenia, zakłócenia podaży oraz nieprzewidziane zdarzenia geopolityczne, które mogą krótkoterminowo windować ceny – dodaje Grzegorz Bujnowski.
W 2026 r. polski rząd będzie pracować nad kilkoma regulacjami, które wpłyną na rynek gazu.
– Kluczowym zagadnieniem pozostaje reforma systemu utrzymywania zapasów obowiązkowych, wymagana m.in. w związku z oczekiwaniami Komisji Europejskiej wobec Polski – mówi Grzegorz Bujnowski.
Trwa też dyskusja na temat obliga giełdowego – czyli obowiązku sprzedaży gazu ziemnego przez giełdę. Rozważany jest wzrost jego poziomu z obecnych 55 proc. do 85 proc. wolumenu wprowadzanego do systemu gazowniczego w ciągu roku.
– Czeka nas oddanie do eksploatacji nowych elektrowni gazowo-parowych, przyspieszających odchodzenie od węgla w produkcji energii elektrycznej. Coraz większy udział elektroenergetyki jako konsumenta gazu wymagać będzie dostosowania oferty na rynku do jej nowej roli, w tym jako źródła bilansującego system – dodaje dyrektor wykonawczy.
Przypomina, że Orlen w strategii przewiduje wzrost rocznego zapotrzebowania na gaz ziemny w Polsce z 21 mld m sześc. do nawet 27 mld m sześc. w 2030 r.