Plan restrukturyzacji finansowej PKP zostanie skorygowany. Skarb Państwa musi zwiększyć pulę gwarancji na kredyty lub obligacje o kolejne 600-900 mln zł. Natomiast zarząd PKP niechętnie odnosi się do planów rekonsolidacji firmy, która — jego zdaniem — nie ma ekonomicznego sensu.
Krzysztof Celiński, prezes PKP, nie ukrywa, że o ile komercjalizacja i reorganizacja przedsiębiorstwa przebiegły w zasadzie bez zakłóceń, o tyle restrukturyzacja finansowa spółki napotkała liczne problemy. Seria niepowodzeń rozpoczęła się wraz z ubiegłorocznym niepowodzeniem przetargu na wybór agenta emisji obligacji wartości 2 mld zł. Przewoźnik uporał się z nią, biorąc krótkoterminowe kredyty na 700 i 300 mln zł. Te pożyczki tylko odroczyły w czasie konieczność zrestrukturyzowania długu — operacji polegającej na zamianie zadłużenia krótko- na długoterminowe. Tegoroczny przetarg na agenta emisji obligacji, pomniejszonej już do 1,5 mld zł, niestety, także zakończył się fiaskiem. Wpłynęła zaledwie jedna oferta złożona przez konsorcjum WestLB, BRE Bank, Pekao i PKO BP.
— Dlatego zdecydowaliśmy się na zamówienie z tzw. wolnej ręki. Obecnie nie ma takiej siły, która powstrzyma nas przed wyłonieniem agenta emisji — podkreśla Krzysztof Celiński.
W ponowionym konkursie mogą uczestniczyć nie tylko banki, które złożyły ofertę w ostatniej procedurze, lecz także nowi gracze.
Nieudane emisje obligacji to tylko wierzchołek góry lodowej.
— W ubiegłym roku zanotowaliśmy blisko 20-proc. spadek przewozów rudy i wyrobów hutniczych. Nie najlepiej było także w przewozach węgla. Zmniejszenie wolumenu przewozów to także zmniejszenie przepływów gotówki z przewozów towarowych — mówi Krzysztof Celiński.
Najgorszą rzeczą, jaka dotknęła przewoźnika, są jednak kłopoty z budżetowym, a właściwie już samorządowym, refinansowaniem deficytowych regionalnych przewozów pasażerskich. Straty wynikające z ich prowadzenia wynoszą rocznie 900 mln zł. Dla podłatania tej dziury dzięki samorządom miało wpłynąć do kasy PKP 300 mln zł. Jednak na kontach spółki pojawiło się tylko 65 proc. należnej kwoty. W tym roku samorządy, zgodnie z ustawą, miały przekazać 500 mln zł, ale przekażą o 200 mln zł mniej. Różnicę między środkami od samorządów a stratą miały pokrywać PKP z emisji obligacji. Dlatego Krzysztof Celiński szacuje, że ustawodawca powinien zwiększyć limit gwarancji na obligacje lub długoterminowe kredyty o 600-900 mln zł .
Żądanie zwiększenia zaangażowania Skarbu Państwa w reformię PKP może spotkać się z niechęcią w kręgach rządowych, w których uzdrowienia finansów przewoźnika upatruje się głównie w odzyskaniu 2 mld zł należności oraz w sprzedaży zbędnych aktywów firmy.
— Nie zapominajmy jednak, że naszymi największymi wierzycielami są huty i kopalnie, a sprzedaż długów tych podmiotów znajduje się pod ścisłą kontrolą — zaznacza Krzysztof Celiński.
Swoje należności PKP próbuje odebrać przejmując wagony, ale —jak nietrudno odgadnąć — nie są to duże kwoty. Z dużą nadzieją prezes spogląda na rodzący się PHS, który być może pozwoli odzyskać kolei 1 mld zł.
Zarząd PKP rozpoczął porządki także na swoim podwórku. Jego portfelowe spółki można podzielić na dwie grupy. Do pierwszej należą spółki strategiczne, np. Cargo. Do drugiej — tzw. aktywa finansowe, np. Polskie Koleje Linowe, spółki pomocnicze typu Farmacja lub Informatyka czy też aktywa, w których posiadanie PKP weszły w wyniku sądowych postępowań ugodowych.
— Sprzedaż tych aktywów zamierzamy sfinalizować już w 2003 r. Spodziewamy się uzyskać z tego tytułu kilkaset milionów złotych — zapowiada Krzysztof Celiński.
Kolejne 400 mln zł dostarczy sprzedaż nieruchomości.
To wszystko jednak za mało, żeby spłacić sięgające 8 mld zł zadłużenie. Do tego potrzebna jest prywatyzacja kluczowych spółek, takich jak PKP Cargo czy Intercity. Ich sprzedaż ruszy jednak najwcześniej w 2004 r., jeśli w ogóle ruszy. Posłowie Sojuszu Lewicy Demokratycznej, których głównym orędownikiem jest Bogusław Liberadzki, wiceprzewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury, opowiadają się za scementowaniem przedsiębiorstwa. Taka konsolidacja — zdaniem Krzysztofa Celińskiego — to wątpliwa korzyść dla PKP.
— Przedsiębiorstwem takim jak PKP nie da się zarządzać tak jak kilka lat temu. Obecnie PKP koncentruje się wyłącznie na zarządzaniu strategicznym, a działalność bieżącą pozostawia zarządom spółek. Nieefektywność takiej struktury może pojawić się wyłącznie w przypadku nie kontrolowanego przez nas podziału wyodrębnionych podmiotów na kilka innych. Nad tym jednak panujemy — zapewnia Krzysztof Celiński.
Prezes zastanawia się, czy w takim przypadku jest sens tworzyć ponownie molochy, którymi trudno będzie zarządzać.
— Jest to możliwe tylko w przypadku, gdy szczegółowa analiza wykaże ekonomiczny sens takiego przedsięwzięcia — twierdzi Krzysztof Celiński.
W to prezes PKP raczej wątpi.