Samochód żyje tylko dwa razy

Weronika Kosmala
opublikowano: 28-05-2018, 22:00

Wykresy ich cen mogą być ostro zadarte albo osuwające się jak lawina, ale młodsze auta i tak chcą być jak one — czas poznać pięć modeli o więcej niż jednym życiu

1. Bond kontra ZSSR: toyota 2000GT 1967 r.

Fabryczna nazwa lakieru wystawionej toyoty to Bellatrix Yellow, a model 2000GT
opuścił w nim fabrykę tylko sześciokrotnie. Jeden z 62 egzemplarzy, które
trafiły na rynek amerykański, kosztował na aukcji równowartość 2,4 mln zł.
Zobacz więcej

ADVOCAT:

Fabryczna nazwa lakieru wystawionej toyoty to Bellatrix Yellow, a model 2000GT opuścił w nim fabrykę tylko sześciokrotnie. Jeden z 62 egzemplarzy, które trafiły na rynek amerykański, kosztował na aukcji równowartość 2,4 mln zł. Fot. Darin Schnabel

To bez wątpienia najlepsze ze sportowych aut, o których nigdy nie słyszałeś — rekomendował egzemplarz o wakacyjnie żółtym lakierze katalog RM Sotheby’s, zanim dom aukcyjny odnotował za niego 665 tys. USD (2,4 mln zł). Model 2000GT okazuje się być najgorliwiej poszukiwanym i najprawdziwiej kolekcjonerskim autem, jakie powstało w którejkolwiek z japońskich fabryk, mimo że samo wprowadzenie go na rynek było niespodziewanym fiaskiem. Jak podkreślają eksperci Hagerty, kiedy samochód miał zaskarbić sobie kierowców amerykańskich, pozycja japońskich marek za oceanem była jeszcze na poziomie, który zdecydowanie nie pozwalał producentom grymasić.

Nie przejęli się — projekt stworzony we współpracy z chwilowo znudzoną motocyklami Yamahą wkroczył na rynek ze stawką prześcigającą cenę jaguara e-type, corvetty czy porsche 911. Dumne posunięcie skończyło się produkcją nieśmiało przekraczającą 300 egzemplarzy, przy czym dwa auta bez dachu zamówił agent 007, dociekający, czy amerykańskiej misji zagroził radziecki statek kosmiczny. „Żyje się tylko dwa razy” zeszło jednak z ekranów, a auto nie zjednało sobie popytu nawet palisandrową deską rozdzielczą — Toyota wróciła po niego dopiero w siostrzanym projekcie FT-1, ale to już w czasach, kiedy 2000GT pyszniło się w amerykańskiej walucie siedmiocyfrową ceną.

2. Era Mitchella: cadillac eldorado 1967 r.

Cadillaki eldorado wchodziły w szerokie amerykańskie zakręty już w latach 50., ale, zdaniem ekspertów Hagerty, to właśnie przełomowe wzornictwo z 1967 r. odcisnęło się najdobitniej na stylistyce późniejszych modeli. Eldorado przeszło wtedy zmianę wizerunkową, nad którą czuwał oklaskiwany m.in. za corvettę stingray czy chevroleta camaro Bill Mitchell, ikona General Motors, rozrysowująca pierwsze zagięcia karoserii na kartce.

Tymi zagięciami właśnie zadarł z konkurencją cadillac z drugiej połowy lat 60., bo współczesne mu buick riviera czy oldsmobile tornado przestały być na jego tle aż tak nowocześnie kanciaste — długa maska była już nie tylko jak płaska strzała, ale jak ostro wykrojony pancerz jakiegoś robaka. Model łatwo też rozpoznać inwestorowi obojętnemu na rozwlekłą historię cadillaków, bo był jedynym produkowanym z rozmachem autem o chowanych przednich światłach. Gdyby zestawić jednak rówieśników — niszową toyotę i ubóstwiane eldorado — na torze wyścigów cenowych, silniej dopingowana przez inwestorów zdecydowanie okaże się toyota. W kilkunastoletnim horyzoncie jej stawki zdążyły zarysować na wykresie prawdziwie strome stoki, w ostatniej dekadzie drożejąc do średniej 660 tys. USD (2,4 mln zł) za egzemplarz w stanie dobrym, a więc 175 proc. Cadillac przejechał ten dystans na drugim biegu — średnia wzrosła do 16,3 tys. USD (60 tys. zł), czyli niecałe 19 proc.

3-4. Walka o koronę: jaguar e-type kontra jeep CJ-5

Gdyby stanęły obok siebie na skrzyżowaniu, trzeba byłoby usilnie fantazjować, żeby znaleźć kryterium przygarniające je do jednej kategorii — zdaniem ekspertów, rywalizować mogą jednak ostro, prześcigając się w ilości naśladowców. Skoro ekstatycznych zachwytów nad jaguarem nie krył nawet Enzo Ferrari, godnym przeciwnikiem może być tylko surowy i zabłocony jeep, którego nie trzeba było zmieniać przez dekady, chociaż najintensywniej zadziałać miał na późniejsze projekty CJ-5, wprowadzony na wyboiste drogi w połowie lat 50.

Jeep zainspirować miał — zdaniem eskpertów Hagerty — zarówno land cruisera Toyoty, jak i nissana patrola oraz suzuki z obiecującą nazwą samurai, nie wspominając o współczesnym jeepie wranglerze. Jaguar e-type, jako motoryzacyjny odpowiednik urody Marilyn Monroe, odwzajemnia się jeepowi zestawieniem od datsuna 240Z po wspomnianą już toyotę 2000GT, znajdując przy tym odbicie w innych projektach marki, jak XK8 czy świeższy f-type. Jeśli natomiast cała walka jeepa z jaguarem miałaby być dosłownie o koronę, kandydat terenowy najpierw zobaczyłby w lusterku charakterystyczne światła na długiej masce, a potem już smukłą linię, która go mija — na oczach brytyjskiego tłumu ostatnią młodą parę odwiózł spod kaplicy właśnie e-type, chociaż w wersji ugrzecznionej, na prąd.

5. Konie po betonie: ford mustang fastback 1965 r.

Jeśli w zestawieniu pamiętnego wzornictwa samochodów znalazła się niespotykanie rzadka toyota, nie można byłoby pominąć mustanga, na siedzeniach którego szybciej zagęszczać miała się populacja Amerykanów. Mimo sutej podaży i długo nienasyconego popytu, mustang pokazał inwestorom, że nawet tak popularne modele mogą zaprezentować szybki cenowy skok, po którym — zamiast srogiego załamania — następuje kosmetyczna korekta i dalszy, bardzo łagodny wzrost.

Symbol amerykańskich tras z połowy lat 60. przyspieszył na wykresie średnich stawek w pierwszej połowie 2013 r., bo od stycznia do maja Hagerty odnotowało ponad 66-procentową zwyżkę, zakończoną ceną 22,6 tys. USD (83 tys. zł) za mustanga w stanie dobrym. Obecnie przeciętny budżet na taki egzemplarz wzrósł o niewiele ponad 2 tys. USD, co zresztą nieodzownie przywodzi na myśl same początki, kiedy Lee Iacocca przećwiczył swój zespół serią wymogów — wśród nich była cena, która nie mogła przekraczać 2,5 tys. USD.

Dzisiaj mustanga udaje nie tylko jego współczesna odsłona, ale robiły to znacznie starsze fordy, a nawet kosztowniejszy aston martin, bo znawcy z Hagerty dopatrują się silnych podobieństw w linii V8 Vantage. Trudno powiedzieć, czy konstruktorzy osławionego modelu zdawali sobie sprawę z tego, jak kiedyś będzie ożywał w kolejnych modelach konkurencji — wiadomo tylko, że maska miała mieć coś z ferrari, emblemat z przodu miał być cięższy, w stylu trójzęba maserati, a całość powinna być jak najbardziej sportowa, ale jednocześnie w duchu Europy. Jak wspominają ojcowie mustanga, do kobiet miał po prostu przemawiać, a w mężczyznach musiał budzić pożądanie, stosownie do tego, ile której ze stron potrzeba do zdecydowania o wydatku. © Ⓟ

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Weronika Kosmala

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Puls Inwestora / Samochód żyje tylko dwa razy