Rozmowy z bankami w sprawie finansowania autostrad idą jak po grudzie. Na szczęście są organizacje niekomercyjne.
W przyszłym roku ma ruszyć budowa około 430 km autostrad w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). Wcześniej jednak firmy, które będą zarządzać nowymi trasami, muszą znaleźć finansowanie. Nie jest to łatwe, bo banki komercyjne nie kwapią się do udzielania kredytów. Koncesjonariusze skarżą się, że dopinanie finansowania idzie jak po grudzie, ale zapewniają, że zdążą zdobyć pieniądze i zbudować autostrady przed EURO 2012.
Szczęściarzem jest firma Gdańsk Transport Company (GTC), która do końca roku musi przygotować finansowanie dla trasy A1 Nowe Marzy—Toruń. Budżet inwestycji jest oceniany na 1,1 mld EUR, z czego koszt budowy to około 900 mln EUR. GTC ma szczęście, bo o pieniądze stara się w instytucjach niekomercyjnych. Zamierza pożyczyć około 575 mln EUR z Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI), 350 mln EUR z SEK (skandynawskiej organizacji zajmującej się kredytami eksportowymi) oraz 150 mln z NIB (Nordycki Bank Inwestycyjny).
Rosną marże…
Pozostali gracze nie poradzą sobie jednak bez komercyjnego finansowania. Z nieoficjalnych informacji wynika, że banki chcą wykładać na projekty co najwyżej po 150 mln EUR. Jak szalone rosną też marże. To nie na rękę Autostradzie Wielkopolskiej, która na początku przyszłego roku musi mieć gotowe finansowanie na budowę odcinka A2 Nowy Tomyśl—Świecko.
— Budżet tej inwestycji szacujemy na 1,6 mld EUR (w tym budowa 1,3 mld EUR — przyp. red). Pierwotnie marże odsetkowe ocenialiśmy na 1,1-1,2 proc., ale obecnie znacznie wzrosły. Niedawno przy jednym z autostradowych projektów w Wielkiej Brytanii sięgnęły 1,7-2,0 proc. — informuje Robert Nowak, wiceprezes AW.
Firma zakłada, że finansowanie jej projektu przez EBI może sięgnąć 50 proc. Szuka też innych partnerów niekomercyjnych.
— Chcemy rozmawiać z NIB i jeśli porozumiemy się, wówczas od banków komercyjnych będziemy chcieli pożyczyć 500-550 mln EUR. Bez NIB zaangażowanie banków komercyjnych sięgnie 690-740 mln EUR. Kryzys na rynkach finansowych powoduje, że będziemy zmuszeni zaprosić do projektu sporą liczbę banków komercyjnych, choć im mniej instytucji komercyjnych, tym negocjacje są szybsze i tańsze. Przedstawiciele EBI ocenili jednak, że zdążymy — zapewnia Robert Nowak.
AW planowała także refinansowanie kosztów już zbudowanego odcinka Nowy Tomyśl—Konin, ale postanowiła przeczekać kryzys.
…więc będzie drożej
Usztywnienie banków i rosnące marże powodują, że choć tanieje część materiałów do budowy dróg, to inwestycje tańsze nie będą.
— Inwestycje autostradowe niosą zupełnie inne ryzyko niż projekty, które spowodowały kryzys na rynku finansowy. Mamy nadzieję, że strona publiczna ma świadomość, że musimy wynegocjować takie porozumienie, które będzie akceptowane przez banki. Rozmowy z nimi nie są łatwe. Dziś finansowanie jest trudniej dostępne i droższe — mówi Mieczysław Skołożyński, wiceprezes Stalexportu Autostrady, którego spółka stara się o kontrakt na A2 z podwarszawskiego węzła Konotopa do podłódzkiego Strykowa.
Koszt budowy 1 km tego odcinka oceniano na 12,5 mln EUR, ale z powodu kryzysu koszty mogą wzrosnąć nawet do 14 mln EUR za km.
Drogowcy chcą zaliczek
Dariusz Słotwiński ze Starabaga, jest przekonany, że trudno zdobyć finansowanie na kontrakty PPP, ale także w przetargach na budowę dróg finansowanych z budżetu i Unii łatwo nie będzie.
— Nie mamy problemów, bo za nami stoi Raiffeisen, ale mniejsze firmy mogą mieć trudniej. Na duże kontrakty trzeba mieć przecież wysokie gwarancje bankowe, a czasem nawet zaciągnąć kredyt na rozpoczęcie realizacji — twierdzi Dariusz Słotwiński.
Dlatego drogowcy zamierzają żądać od dyrekcji zaliczek na kontrakty. Choć nie wszyscy wierzą, że uzdrowi to sytuację.
— Na zaliczki też trzeba będzie mieć gwarancje bankowe. My na razie nie mamy problemów z finansowaniem, ale też ostatnio nie występowaliśmy o duże kredyty (bo nie ma dużych zamówień przyp. red). Jak będzie w przyszłości, trudno przewidzieć — mówi Grzegorz Wojtaszek, właściciel podkarpackiego Drogbudu.