Motoryzacyjny segment A umiera. Grupa najmniejszych samochodów miejskich jest wypierana z rynku nie tylko przez zaostrzające się normy emisji. To również kwestia bezpieczeństwa. Samochodowym maluchom coraz trudniej uzyskać satysfakcjonujące wyniki w testach zderzeniowych m.in. wskutek zaostrzanych norm tychże. Maluchom trudno też konkurować ceną z większymi samochodami. Co do zasady muszą być wyposażane w te same technologie poprawiające bezpieczeństwo co więksi bracia. Tym samym trudno – bez podwyżek cen – uzyskać na małym samochodzie dochód.
A po podwyżkach? No cóż, segment A zaczyna wjeżdżać do segmentu B. A skoro już wydawać więcej, to po co nam mniejsze auto? Nie pomaga też – podobnie jak sedanom – rosnąca popularność nadwozi typu SUV i crossover. Efekty? Jeszcze w 2011 r. na polskim rynku mogliśmy wybierać spośród 18 modeli zaliczanych do najmniejszego motoryzacyjnego segmentu, w minionym roku już tylko spośród 10. Innymi słowy, oferta stopniała o niemal 45 proc. Z rynku zniknęli (lub znikną za chwilę) przedstawiciele segmentu A m.in. marek Peugeot, Citroën, Opel, Ford, Renault i Škoda. Smart? Jest, ale wyłącznie elektryczny. Fiat został z modelem 500 (z elektrycznym lub konwencjonalnym napędem). Działają jeszcze Kia, Hyundai, Volkswagen i Toyota. Te cztery marki proponują do maluchów wyłącznie silniki spalinowe. Kto jest królem segmentu?
Królowa na szpilkach
Króla nie ma. Jest królowa. To Toyota Aygo. Na małe blaszane pudełeczko z małym trzycylindrowym silniczkiem, małą mocą i małą przestrzenią na bagaże (ba, zakupy raczej) zdecydowało się w minionym roku 7 tys. klientów. Daje to Toyocie aż 54-procentowy udział w polskim segmencie A. Na drugim miejscu jest Fiat 500, chociaż trudno mówić, że depcze Toyocie po piętach. 2,4 tys. zarejestrowanych w 2021 r. „pięćsetek” daje Fiatowi nieco ponad 18-procentowy udział w najmniejszym segmencie. Reszta konkurencji w zasadzie tworzy tło. Tło dla królowej. Kim monarchini rządzi? Głównie dostawcami jedzenia, wypożyczalniami aut i mikrobiznesami. Czasem odpowiada za dostarczenie rodzinie drugiego czy trzeciego samochodu. Mała nisza dla małego auta.
Poddani najwyraźniej się królowej znudzili. Bo ta abdykuje. Aygo znika z rynku, ale bezkrólewie nam nie grozi. W miejsce Aygo wjeżdża Aygo X z ambitnymi planami zerwania z rozwożeniem pizzy. Plan się powiedzie?
Po pierwsze nazwa. Niby prosta rzecz: Aygo X, czyli Aygo iks. Wcale że nie. Aygo X tylko tak się pisze. Czyta się Aygo cross. Dlaczego? Na tak postawione pytanie ujrzałem wyłącznie szybko unoszone i opuszczane barki. Mniejsza z tym. Oglądamy.
Na żywo nowe Aygo robi doskonałe wrażenie. Doskonałe równa się lepsze niż na zdjęciach i lepsze niż poprzednik. X w nazwie (cross, znaczy) to nie tylko litera (czy słowo), ale również czyny. Aygo nie jest już malutkim hatchbackiem, jest malutkim crossoverem. Ten zabieg wyszedł modelowi na dobre. Stylistycznie i proporcjonalnie. Po prostu wygląda lepiej. Trochę przez zwiększony prześwit, trochę przez ogromne koła. Mają co najmniej 17 cali, a w droższych odmianach 18. W segmencie A! Poprzednika Aygo X przypomina w zasadzie tylko z tyłu. Reszta to zupełnie nowa bajka. Łącznie z płytą podłogową.
Pełen oddech
Aygo X spoczywa na tej samej platformie, na której zbudowany jest nowy Yaris. Dzięki temu auto jest większe (a nie tylko wygląda na większe). Długość najmniejszej Toyoty to teraz 3,7 m. To jest o ponad 23 cm więcej niż poprzednio. Większy (o 9 cm) jest również rozstaw. Zwiększyła się także szerokość nadwozia i jego wysokość. Teraz kierowca siedzi o 5,5 cm wyżej. Zgoda. To nadal małe auto (wszak segment A), ale nieco więcej przestrzeni pozwala swobodnie oddychać. Nawet pełną piersią. Mimo dodatkowych centymetrów tu i tam Aygo nie straciło na tym, co w segmencie A jest ważne. Na zwrotności. Nadal potrafi zawrócić niemal w miejscu – pod tym względem to naprawdę liga Smarta. Bagażnik? No cóż, nie ma sensu wspominać o litrach, wystarczy nadmienić, że dwie kabinówki to prawie za dużo (w tajemnicy zdradzę, że bagażnik ma 231 l). Ale nikt przecież nie oczekuje więcej od auta, którym zwykle nie wozi się rodziny na wakacje. Drzwi z tyłu są raczej dla ozdoby, bo miejsce na tylnej kanapie naprawdę nie uzasadnia ich istnienia. W zasadzie go nie ma – ale to jak wszędzie w segmencie A, tylna kanapa jest i to musi wystarczyć. Miejsce pracy kierowcy? Również jest. Nieco więcej przestrzeni nad głową i na ramiona nie zmienia faktu, że to miejskie auto i nie jest przygotowane na pokonywanie w nim długich dystansów. Przekonuje o tym wygoda siedzeń, wyciszenie, jakość materiałów. Wszytko to jest co prawda z wyższej półki niż poprzednio, ale wciąż mocno osadzone w… tak, w segmencie A. Mimo niewielkich rozmiarów w Aygo X upchnięto całkiem sporo nowoczesnych technologii. Część tego pakietu to systemy wymagane unijnymi przepisami, a zatem w standardowym wyposażeniu znajdziemy wielu asystentów kierowcy, w tym na przykład układ rozpoznawania znaków drogowych czy system wykrywania pieszych i rowerzystów. W wyposażeniu może też znaleźć się centrum rozrywki z CarPlayem i Android Auto. Jest indukcyjna ładowarka, port USB. Takie gadżety jak kamera cofania czy czujniki parkowania z pewnością przydadzą się w miejskiej dżungli. Światła LED pewnie przydałyby się na pozamiejskich szlakach, ale tam raczej bym się nie zapuszczał.
Polskie mam serce pod maską
Co może napędzać nową Aygo X? Elektryk? Nie ma szans, byłoby za drogo. Hybryda? Jak wyżej. Możesz wybierać spośród… jednego silniczka. Benzynowego, o trzech cylindrach, z których każdy ma wymiar puszki po coca-coli. Pojemność 1 l, moc 72 KM, moment obrotowy 95 Nm, napęd na przód, miejsce produkcji: Wałbrzych, Polska. Koniec wyborów. Znaczy, jeden jest. Manualna skrzynia (pięć biegów) lub CVT. Dynamika? No cóż. Miejska. Od 0 do 50 km/h jest więcej niż przyzwoicie, im szybciej tym… auto częściej przypomina, że woli po ulicach niż po szosach. Dla większości kierowców używających Aygo X zgodnie z przeznaczeniem osiągi pozostaną zadowalające, dodatkową premią będzie niskie spalanie (do osiągnięcia jest wynik poniżej 5 l na 100 km). Poza miastem? No cóż, trasa testowa prowadziła m.in. po kilkukilometrowym odcinku autostrady. O elastyczności od 80 do 120 km/h nie będę wspominał. Grunt, że szybko autostradowy odcinek się skończył. Był chyba tylko po to, by utwierdzić mnie w przekonaniu, że to miejski samochód… segmentu A, gdzie A nie oznacza autostrady (w sumie logiczne, skoro X nie oznacza iksa). Na papierze Aygo X przyspiesza do 100 km/h w 14,8 s (to ze skrzynią CVT) i 14,9 s. z „manualem”. Różnice? W sumie brak, poza tym że z „manualem” trzeba się namachać. Wyraźnych różnic w dynamice brak. Niewyraźnych też. Wybór więc sprowadza się do tego, czy machać lubisz czy nie. Ja – przynajmniej w miejskich wozidełkach – stawiam na automaty. Tym bardziej że w nowym Aygo X jest CVT, które to rozwiązanie może nie jest mistrzowskie, ale i tak o niebo lepsze od zautomatyzowanej przekładni z poprzedniego Aygo.
Maksymalnie (jeśli już bardzo musicie) możecie rozpędzić Aygo X do 151 km/h (CVT) lub 158 km/h (skrzynia manualna). Warto? A po co?
Kebab z crossovera
Toyota Aygo X nie jest wozem dla narwanego kierowcy. Jest ładniejsza, nowocześniejsza i ciut praktyczniejsza od poprzednika. Ale nadal – mimo pięciorga drzwi – nie nada się na auto rodzinne. To wóz dla spokojnego kierowcy, który doceni nieduże spalanie i łatwość parkowania. Wreszcie to rozwiązanie dla osób potrzebujących tak małych aut o tak konkretnym przeznaczeniu – czyli albo wożenie, powiedzmy, kebabów, albo rola drugiego auta dla, dajmy na to, dziecka. Cały czas nie mogę też oprzeć się wrażeniu, że Toyota stara się nowym Aygo trochę zmienić postrzeganie segmentu A. To nie ma już być najtańsza opcja nowego auta – i tylko to. Ale również gadżet i bajer. I może tak jest i będzie, ale pod warunkiem, że ktoś na ten gadżet zechce wydać tyle, ile Toyota sobie życzy. A winszuje sobie od 60,9 tys. zł. Wystarczy jednak dodać nieco opcji ( np. wspaniały szmaciany dach), by cena poszybowała do 75 tys. zł. A to już liga Yarisa.
Będzie bestseller? Z pewnością nie. Głównie dlatego, że segment A się kurczy, a i jego waga w naszym rynku motoryzacyjnym jest mizerna. Ma za to szanse utrzymania korony w segmencie, który reprezentuje. Jeśli tylko nie zrażą się do Aygo ci, którzy rozwożą jedzenie – to oni zbudowali potęgę poprzednika. Mogą się zrazić? Mogą, ale tylko ceną. Poprzednika można było mieć za 48,9 tys. zł. Na razie w przedsprzedaży (w ciemno, znaczy) Aygo X zamówiło prawie 1 tys. osób.
8