Upadek PNI to kolejny kłopot dla branży

  • Emil Górecki
opublikowano: 27-08-2012, 00:00

Budimex kupił kota w worku albo PKP ukryły złą kondycję spółki. Upadłość budzi niepokój konkurencji.

Po serii upadłości spółek zaangażowanych w budownictwo drogowe do sądu trafił wniosek zarządu kolejowego Przedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury (PNI) o ogłoszenie upadłości układowej. W zeszłym roku za spółkę, którą sprzedały Polskie Koleje Państwowe (PKP), Budimex zapłacił 225 mln zł. Do tej pory do realizowanych przez PNI kontraktów nowy właściciel dołożył 100 mln zł. Więcej nie da.

— Dalsze finansowanie złych kontraktów mogłoby pochłonąć kilkaset milionów złotych. Z przedstawionych przez PKP dokumentów dotyczących kontraktów PNI nie wynikało, że to będą tak duże straty — mówi Dariusz Blocher, prezes Budimeksu.

PNI prowadzi obecnie sześć kontraktów. Na tej spółce Budimex chciał oprzeć swoją dywizję kolejową. Dariusz Blocher nadal wierzy, że się tak stanie.

— Liczymy na pozytywną decyzję sądu w ciągu miesiąca. PNI nie ma żadnych zobowiązań wobec banków, wierzycielami są podwykonawcy, dostawcy materiałów i pracownicy. Spółka przetrwa, jeśli wierzyciele zgodzą się na niewielką redukcję, ale przede wszystkim, jeśli zamawiający zgodzą się renegocjować kontrakty, bo to właśnie one są powodem kłopotów — mówi Dariusz Blocher.

Pikanterii sprawie dodaje fakt, że PKP PLK zaraz po sprzedaży PNI odcięło spółkę od kontraktów na utrzymanie sieci, mimo zapisów w umowie prywatyzacyjnej, że obie strony będą wspierać PNI. Te kontrakty dawały PNI 20 proc. przychodów i zatrudniały 45 proc. pracowników. Dziś PKP PLK twierdzi, że zlecanie takich prac poza grupę PKP jest sprzeczne z regulaminem. Kilka tygodni temu Dariusz Blocher zapowiadał, że Budimex rozważa wejście w spór w PKP. Teraz chce najpierw skupić się na układzie. Zarząd PKP przyjął wniosek o upadłość PNI z zaskoczeniem. W oświadczeniu przekonuje, że PNI w momencie sprzedaży było w bardzo dobrej sytuacji finansowej, a jego portfel zamówień wskazywał na powodzenie dalszego rozwoju. Mniej zaskoczeni byli konkurenci.

— Niektóre kontrakty PNI były nierentowne. Nie chcę oceniać, z jakiego powodu. Upadłość to zła wiadomość dla całego rynku infrastruktury kolejowej. Z pierwszych informacji wynika,że układ będzie realizowany kosztem podwykonawców i dostawców materiałów budowlanych, a to te same firmy, z którymi współpracujemy. Być może niektóre kontrakty zostaną zerwane — mówi Maciej Radziwiłł, szef rady nadzorczej Trakcji-Tiltry, która realizuje dwa kontrakty w konsorcjum z PNI.

Czy rynek kolejowy pójdzie w ślady autostradowego?

— Wszystko w rękach zamawiającego. Oferenci sami się decydują, czy wejdą w ryzykowne kontrakty. Nie zamierzamy sięgać po kontrakty po PNI, bo spółka zamierza je kontynuować. Ponadto, jak uczy doświadczenie, kontrakty przejęte w ferworze walki stają się problemem dla tych, którzy je przejęli — mówi Arkadiusz Wierciński, dyrektor ds. strategii krakowskiego ZUE.

— Problemy, które pogrążają firmy realizujące drogi, już dotyczą także kolei. Chodzi o przerzucanie na wykonawców wszelkiego ryzyka, słabo przygotowane projekty i tendencję rozpatrywania niejasnych zapisów przeciwko wykonawcom. Co prawda są firmy, które w przetargach kolejowych dają zaniżone ceny, jednak na szczęście najważniejsi gracze tego nie robią — dodaje Maciej Radziwiłł.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Emil Górecki

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu