„Spółka Przewozy Regionalne (…) ogłosiła szereg przetargów na sprzedaż kolejowego taboru pasażerskiego obejmujący złomowanie ponad 170 wagonów pasażerskich. Obligatoryjnym (…) był obowiązek fizycznego niszczenia taboru w stopniu nie tylko uniemożliwiającym jego późniejszą modernizację, odbudowę, rewitalizację czy eksploatację, ale także wykorzystanie sprawnych elementów i części przy naprawie innych pojazdów” — napisał Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.

Bezpieczniej złomować

Przedstawiciele przewoźnika zapewniają, że stary tabor zazwyczaj jest bezużyteczny, ale jednocześnie informują, że zmienili nieco plany i część wagonów oraz lokomotyw sprzedadzą na rynku.

— Po 30-40 latach użytkowania wiele pojazdów albo nie nadaje się do dalszej eksploatacji, albo ich modernizacja byłaby bardzo kosztowna. Fizyczna likwidacja zbędnego taboru podyktowana jest przede wszystkim względami bezpieczeństwa, ponieważ zgodnie z obowiązującymi standardami po kilkudziesięciu latach eksploatacji przewoźnicy muszą przeprowadzać bardzo kosztowne naprawy — twierdzi Michał Stilger, z biura prasowego Przewozów Regionalnych.

Dlatego stary tabor spółka zazwyczaj złomuje, choć ostatnio coraz częściej decyduje się na jego sprzedaż.

— Zmieniliśmy politykę gospodarowania nieużytkowanym taborem. Prowadzimy rozmowy z naszymi partnerami biznesowymi — również z innymi przewoźnikami — w sprawie sprzedaży zbędnych pojazdów. Jeśli nasza oferta okaże się atrakcyjna, sprzedamy część taboru, głównie wagonów i lokomotyw — informuje Michał Stilger.

Kupcy się cieszą

Taborem, którego ceny nieznacznie przekraczają koszty złomowania, zainteresowane są m.in. skanseny i stowarzyszenia hobbystyczne, które po wykonaniu remontu mogą go eksponować lub wykorzystywać do organizacji przejazdów turystycznych.

Z przekazania taboru do sprzedaży zamiast na złom cieszą się jednak także konkurencyjni przewoźnicy zainteresowani odkupieniem. — Przez lata Przewozy Regionalne i Intercity — niczym pies ogrodnika — cięły wagony i lokomotywy, na których przeglądy ich nie stać. W kontekście braków taborowych w innych spółkach takie działania są, z punktu widzenia państwa i społeczeństwa, bardzo szkodliwe.

Państwo, które kiedyś zakupiło te wagony i lokomotywy dla PKP, nie powinno pozwalać, by trafiły pod palnik, skoro są inne podmioty chcące świadczyć nimi usługi publicznego transportu zbiorowego — podkreśla Piotr Rachwalski, prezes Kolei Dolnośląskich. Żałuje zwłaszcza przekazywanych dotychczas masowo na złom 25-letnich wagonów piętrowych, tzw. bohunów.

— Te niskopodłogowe składy przypominają nowoczesne tzw. pushpulle, są nowsze i wygodniejsze od większości polskich wagonów, jednak w ostatnich latach były masowo cięte na złom. Z powodu braku kilkuset tysięcy na przegląd na złom trafiły wagony warte miliony, dobrze sprawdzające się w ruchu aglomeracyjnym — twierdzi Piotr Rachwalski i zapewnia, że jeśli cena będzie przystępna, chętnie kupi tabor od Przewozów Regionalnych. © Ⓟ

Remonty odstraszają

Przewoźnicy zarzucają sobie wzajemnie, że wolą złomować tabor, niż ponosić wysokie koszty jego modernizacji, czy nawet okresowych napraw i przeglądów, sięgające nawet 40-50 proc. wartości pojazdu. Chcąc je obniżyć, Koleje Dolnośląskie spierały się z Pesą o prawa do dokumentacji spalinowych szynobusów, by ich remont i przegląd zlecić taniej w przetargu konkurentom. Od tygodni trwa także dyskusja o taborze PKP Intercity. Spółka codziennie użytkuje 1,2 tys. wagonów, ale niemal co tydzień cześć z nich, z powodu złego stanu technicznego, wyłącza Urząd Transportu Kolejowego. Spółka pożyczyła więc 30 wagonów w Czechach.

Jerzy Polaczek, poseł Prawa i Sprawiedliwości od tygodni alarmuje, że firmie w wakacje zabraknie taboru, bo nie ma pieniędzy na naprawy i przegląd. PKP IC natomiast zapewniają, że w tym roku przeprowadzą ponad 660 napraw za 130 mln zł oraz zmodernizują i kupią nowy tabor, natomiast jego wypożyczanie to standardowa praktyka. Niepokojący natomiast jest brak funduszy na naprawę i przegląd taboru zakupionego kilka lat temu z funduszy unijnych. Niedawno władze Podlasia spierały się z Przewozami Regionalnymi, kto sfinansuje przegląd i okresowe naprawy składów należących do samorządu, a użytkowanych przez przewoźnika. Problem rozwiązano dopiero, kiedy parlament zdecydował o przedłużeniu działania Funduszu Kolejowego i przekazał marszałkom dodatkowe finansowanie na zakup oraz utrzymanie taboru. Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, twierdzi jednak, że problem powróci, bo fundusz ma działać tylko do 2020 r., a finansowany przez Brukselę tabor samorządy muszą serwisować.