Wieloletnia droga do AdBlue

Marcin Bołtryk
29-05-2008, 00:00

Miliony dolarów i euro na badania oraz kilkanaście lat pracy. Rezultat? Czyste spaliny.

Miliony dolarów i euro na badania oraz kilkanaście lat pracy. Rezultat? Czyste spaliny.

Przodkiem dzisiejszych norm EURO był uchwalony w 1982 roku standard R49. Ta pierwsza regulacja określała maksymalny poziom emisji tlenku węgla (CO), węglowodorów (HC) oraz tlenków azotu (NOx). Dopuszczalne wartości to odpowiednio: 14, 3,50 i 18 g/kWh.

Numerologia

Osiem lat później wprowadzono w życie regulację oznaczoną jako EURO 0, jednak wielkich zmian nie było. Podniesiono nieznacznie wymagania, przyjmując jako granicę: 11,20 g/kWh dla CO, 2,40 g/kWh dla HC oraz 14,40 g/kWh dla NOx.

Rewolucję przyniosła norma EURO 1 z 1992 r. Poprzeczkę zawieszono wysoko: ilość tlenku węgla, wydostającego się z wydechu, nie mogła przekroczyć 4,50 g/kWh. Pułap dla węglowodorów określono na 1,10 g/kWh, a dla tlenków azotu na 8,00 g/kWh. Ten etap to przełom, bo była to najgwałtowniejsza jednorazowa zmiana. Dodano też nową pozycję określającą ilość cząstek sadzy (PM): początkowo przyjęto rozwiązanie pośrednie, w zależności od mocy silnika — gramaturę dla kilowatogodziny określono na 0,61 (<115 KM) lub 0,36 (>115 KM).

Kolejny krok to EURO 2. Norma weszła w życie 1 października 1996 roku, wnosząc raczej niewielkie zmiany w stosunku do swej poprzedniczki. 1 października 2001 roku wcielono w życie normę EURO 3. Granicę dla NOx określono na 5 g/kWh, dla CO na 2,10 g/kWh, dla węglowodorów 0,66 g/kWh, a dla cząstek stałych 0,10 g/kWh.

Nastał kres

To wyczerpało możliwości udoskonalania procesu spalania oleju napędowego — firmy motoryzacyjne musiały się skupić na wtórnym oczyszczaniu spalin. Z tego względu długo zapowiadaną premierę normy EURO 4 przesunięto z roku 2005 na 1 października 2006. Żeby spełnić jej restrykcyjne wymagania, trzeba było wiele pracy. Zmniejszenie emisji tlenków azotu do atmosfery do poziomu 3,5 g/kWh osiągnięto — w większości przypadków — dzięki metodzie selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), która wymaga tankowania dodatkowego płynu eksploatacyjnego AdBlue. Jest to roztwór mocznika, który w kontakcie ze spalinami zamienia się w parę wodną i azot. Niektórzy producenci poszli inną ścieżką i uwolnili przewoźników od nowego obciążenia, zwiększając ciśnienie wtrysku i stosując układ recyrkulacji spalin (EGR), co dało podobne rezultaty. Redukcję wydzielanej sadzy do poziomu 0,02 g/kWh osiągnięto dzięki zastosowaniu skutecznych filtrów cząstek stałych (CRT). Dopuszczalną ilość tlenku węgla określono na 1,50 g/kWh, a węglowodorów na 0,46 g/kWh. Przesunięta premiera kolejnej odsłony — EURO 5 — świadczy o trudnościach konstrukcyjnych, jakie napotkało spełnianie warunków zapisanych w wersji 4. Elektroniczne sterowanie wtryskiem, zwiększanie ciśnienia i montowanie dwustopniowych turbosprężarek przestaje wystarczać do spełnienia coraz bardziej restrykcyjnych regulacji, a konstruktorzy coraz częściej wspominają o paliwach alternatywnych.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Transport i logistyka / / Wieloletnia droga do AdBlue