Dobrze rozwinięta sieć rzeczna to za mało dla opłacalnego transportu śródlądowego. W Polsce przewozy towarowe wodami śródlądowymi są tak niewielkie, że w ostatnim raporcie GUS z grudnia 2014 r. nie zagospodarowują nawet jednego procentu transportu towarowego w Polsce. Symboliczne, zapisane w tabeli 0,0 jest najlepszym podsumowaniem stanu żeglugi śródlądowej w Polsce. A dane z innych krajów — smutnym przykładem, jak mogłaby i u nas wyglądać. Co więcej — firmy działające w branży dowodzą, że przy odpowiedniej infrastrukturze są w stanie konkurować z przewoźnikami drogowymi i kolejowymi.
Pływa niewiele
— Transport towarowy żeglugą śródlądową na Wiśle na większą skalę pozostaje jedynie w sferze marzeń. Duża część rzeki jest nieżeglowna i musiałaby zostać skanalizowana, aby przewozy na większe odległości były konkurencyjne wobec innych sposobów transportu — mówi dr Ilona Urbanyi z Katedry Logistyki i Systemów Transportowych Akademii Morskiej w Gdyni.
W 2013 r. żegluga śródlądowa przewiozła 5 mln ton ładunków, o 10 proc. więcej niż w 2012 r. Wzrost masy nie przełożył się jednak na pracę przewozową, która w 2013 r. wyniosła 768 mln mln tonokilometrów, czyli o 47 mln tkm mniej niż w 2012 r. Edward Ossowski, prezes należącej do OT Logistics Żeglugi Bydgoskiej, świadczącej śródlądowe usługi transportowe, ocenia, że mając odpowiednie warunki nawigacyjne, bez problemu mógłby konkurować z przewoźnikami kolejowymi czy drogowymi.
— Wystarczy spojrzeć, jaki udział ma transport śródlądowy w pracy przewozowej transportu lądowego w krajach unijnych. W Niemczech to aż 17 proc., a w Polsce raptem 0,2 proc. Nasza firma na niemieckim rynku 80 proc. przewozów intermodalnych realizuje właśnie transportem śródlądowym. Problemem są lata zaniedbań i brak strategii inwestycyjnej. Według szacunków, aby doprowadzić Wisłę do międzynarodowej klasy dróg wodnych i umożliwić sprawny transport, należałoby wydać około 30 mld zł — tłumaczy Edward Ossowski.
Przykładem, który dobrze ilustruje problem przewoźników śródlądowych w Polsce, jest transport specjalistycznych urządzeń do Stalowej Woli, który realizowała Żegluga Bydgoska. Wyruszył w kwietniu, ale z powodu remontu stopnia wodnego we Włocławku i wahań głębokości rzeki wrócił dopiero w listopadzie.
Dwie pieczenie
Zaledwie 10 proc. dróg wodnych w Polsce spełnia eksploatacyjne parametry, które określa rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych z maja 2002 r. W tworzeniu planu ich modernizacji mogłaby pomóc konwencja AGN — dokument ONZ, który określa plan rozwoju i budowy sieci śródlądowych dróg wodnych o międzynarodowym znaczeniu. Ale Polska jej nie ratyfikowała.
— Resort infrastruktury stoi na stanowisku, że przyjęcie porozumienia obecnie nie ma sensu, bo Polska nie jest w stanie zrealizować warunków w nim zawartych. Jednak zdaniem naszego środowiska, nie musimy od razu spełniać wszystkich zapisów, możemy robić to stopniowo, ale dzięki podpisaniu konwencji będziemy mieli już jakiś plan działania i rozwoju — tłumaczy Edward Ossowski. Inwestycje w skanalizowanie Wisły nie byłyby korzystne wyłącznie dla przewoźników. Umożliwiłyby też ograniczenie, a nawet wyeliminowanie ryzyka powodziowego — o czym tak chętnie politycy mówią przy okazji kolejnych zalań.
— Wybudowanie stopni wodnych na całej Wiśle umożliwiłoby regulowanie przepływu wody zależnie od jej poziomu. Od kiedy takie inwestycje zrealizowano na Dunajcu, nikt nie słyszał tam o powodzi. Inną zaletą transportu śródlądowego jest to, że jest bardzo ekologiczny, inaczej kraje unijne nie zdecydowałyby się go rozwijać. Ale na razie możemy jedynie czekać na decyzje polityczne — rozkłada ręce Edward Ossowski. Na stronach Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju można znaleźć ponad 200-stronicowy program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego. Zakłada, że do 2027 r. ponad połowa wszystkich dróg wodnych w Polsce będzie spełniała parametry rozporządzenia z 2002 r. Ale czy to realne? © Ⓟ