Chińska ekspansja na rynku europejskim trwa w najlepsze. W 2024 r. eksport towarów z Chin do UE wzrósł o 6,4 proc. rok do roku, a w latach 2019-24 łącznie o 32,6 proc. W danych nie widać zjawiska decouplingu – ekonomicznego odłączania się od gospodarki Państwa Środka. To stwarza dla Polski pewne szanse, o których nieco mniej mówi się w przestrzeni publicznej. Chodzi o budowanie pozycji w obsłudze towarów, które przepływają z Chin na europejskie rynki. Można dzięki temu osiągnąć kilka korzyści ekonomicznych. Po pierwsze, rozwija to branże transportowe i logistyczne. Po drugie, stymuluje usługi towarzyszące – od finansów po IT. Po trzecie, przyciąga inwestycje w centra logistyczne i terminale. Po czwarte, generuje wpływy budżetowe. Po piąte wreszcie, zapewnia większe bezpieczeństwo dostaw, wzmacnia dźwignię negocjacyjną z partnerami handlowymi i poprawia pozycję geopolityczną.
Pozycja Polski jako bramy dla chińskich towarów umacniała się systematycznie do wybuchu wojny w Ukrainie. Udział Polski w chińskim eksporcie do UE wzrósł z zaledwie 1,2 proc. w 2010 r. do 5,6 proc. w szczytowym 2021. Jednak od 2022 r. następuje regres – najpierw do 4,4 proc., potem do 3,1 proc. w 2023 r.
Widać, jak rosyjska agresja na Ukrainę sparaliżowała transport kolejowy z Chin przez Rosję. A warto dodać, że Polska miała tu pozycję niemal monopolistyczną – w 2021 r. aż 99 proc. chińskiego eksportu kolejowego do UE przechodziło przez nasz kraj. Po lutym 2022 r. ten szlak może nie przestał istnieć, ale jego rola mocno zmalała.
Jednak problem sięga głębiej. Nawet w transporcie morskim pozycja Polski słabnie. Nasz udział spadł z 3,3 proc. w 2020 do 2,1 proc. w 2023 r. To szczególnie niepokojące, bo to właśnie w transporcie morskim rozgrywa się konkurencja o obsługę handlu UE-Chiny. Transport kolejowy stanowi jedynie 1,8 proc. całego chińskiego eksportu do UE, transport drogowy to 5,2 proc., lotniczy zaś 1,4 proc. Reszta, czyli ok. 90 proc. to właśnie transport morski. Tutaj kraje UE konkurują o pozycję w łańcuchach dostaw z państw azjatyckich, w tym Państwa Środka.
Holandia umocniła swoją dominację w tym segmencie, przejmując pozycję lidera od Niemiec. Holenderskie porty obsługują obecnie około 32 proc. morskiego eksportu z Chin do UE, podczas gdy niemieckie – 19 proc. Polskie porty pozostają na marginesie z udziałem na poziomie 2,1 proc.
Polska ma jednak potencjał do budowania mocnej pozycji w obsłudze chińskiego handlu. Nasze porty bałtyckie przeżywają boom – w ciągu dekady wyprzedziliśmy wszystkie unijne kraje pod względem przeładunków na Bałtyku. Gdańsk awansował z 64. miejsca wśród portów UE w 2008 r. na 7. pozycję w 2023, stając się największym portem unijnym na Bałtyku.
Ten dynamiczny rozwój pokazuje, że mamy infrastrukturalny potencjał do skutecznej rywalizacji z tradycyjnymi hubami logistycznymi. Teoretycznie moglibyśmy dążyć do pozycji porównywalnej z Belgią, która obsługuje około 13 proc. morskiego eksportu chińskiego do UE.