Wojna, ekologia i pandemia zwiastują stoczniowe eldorado

Play icon
Posłuchaj
Speaker icon
Close icon
Zostań subskrybentem
i słuchaj tego oraz wielu innych artykułów w pb.pl

Armatorzy coraz ostrożniej podchodzą do zamawiania statków w Chinach, bo odstrasza ich ryzyko ataku na Tajwan i liczne lockdowny. Do lokowania produkcji w Europie zachęcają zaś nowe wymogi środowiskowe.

Przeczytaj artykuł i dowiedz się:

  • jakie typy statków mogą budować stocznie w Europie
  • jakie przepisy ekologiczne musi spełnić transport morski
  • jakie są bariery utrudniające armatorom powrót do Europy

Przez kilka ostatnich dekad firmy przenosiły produkcję stoczniową z Europy do Chin, teraz trend może się odwrócić. Armatorzy z coraz większym niepokojem przyglądają się sytuacji w Państwie Środka i szukają możliwości przekierowania zamówień np. na rynek europejski.

— Powodem jest sytuacja geopolityczna, m.in. ryzyko zaatakowania Tajwanu przez Chiny. Jeśli tak by się stało, armatorzy zostaliby bez zamówionych jednostek, a wpłacone przez nich zaliczki by przepadły — mówi Ireneusz Karaśkiewicz, dyrektor Forum Okrętowego.

Stocznie europejskie mają więc dużą szansę na zdobycie wielu zamówień. Problem polega na tym, że przez ostatnie dekady znacznie ograniczyły moce wykonawcze.

— Europa może być zmuszona do odbudowy potencjału stoczniowego. W Polsce wciąż jeszcze mamy wiele terenów produkcyjnych — i w Trójmieście, i w Szczecinie, ale brakuje pracowników. Jak najszybciej trzeba więc wzmocnić kształcenie zawodowe — podkreśla Ireneusz Karaśkiewicz.

 Do węgla, wiatru i słońca:
Do węgla, wiatru i słońca:
Do europejskich stoczni wraca budowa masowców, uznawanych dotychczas za jednostki niskomarżowe. Rentowność ich budowy rośnie z powodu konieczności montowania urządzeń niskoemisyjnych. Polskie stocznie mogą wrócić do budowania takich statków, liczą też na zamówienia specjalistycznych jednostek, np. do budowy i serwisowania farm wiatrowych.
Adobe Stock

Pandemia zniechęca do Chin, ekologia przyciąga do Europy

Ryzyko wojenne to niejedyny powód skłaniający armatorów do powrotu do Europy.

— Niepokoi ich rozwój sytuacji w Chinach, zarówno w związku z niepewną sytuacją geopolityczną, jak też narastającymi problemami wynikającymi z pandemii koronawirusa. Z powodu lockdownów praktycznie z dnia na dzień zamykane są całe miasta, występują problemy logistyczne, których skutkiem są duże opóźnienia w dostawach materiałów, części i urządzeń okrętowych. Lockdowny utrudniają, a często wręcz uniemożliwiają podróże i normalną pracę nie tylko stoczni, ale także superintendentów, inspektorów towarzystw klasyfikacyjnych i serwisantów, zwiększając opóźnienia w realizacji kontraktów i obniżając jakość budowanych statków, która i tak nie była najwyższa — twierdzi Grzegorz Landowski, dyrektor ds. komunikacji grupy kapitałowej Remontowa Holding.

Zdaniem niektórych armatorów decydującym czynnikiem w wyborze miejsca produkcji nie jest geopolityka, lecz wymogi środowiskowe.

— Armatorzy ostrożniej podchodzą do zamawiania jednostek w Chinach nie z powodu sytuacji politycznej, ale z powodu nowych przepisów ekologicznych IMO, które od stycznia 2023 r. będą obowiązywać na rynku żeglugi międzynarodowej. W skrócie chodzi o to, że każdy statek będzie miał obliczany tzw. wskaźnik CII [Carbon Intensity Indicator — red.], czyli indywidualny ślad węglowy. Po roku dostanie literkę od A do E, tak jak to dzieje się w przypadku pralek czy lodówek. Jeśli po roku jednostki z literką E nie poprawią parametrów, muszą zostać zezłomowane. Oznaczone literkami C i D czeka to samo, jeśli nie poprawią wyników po trzech latach. Ponadto co roku pułap indeksu CII, czyli redukcji śladu węglowego, będzie podwyższany o 2 proc. Światową żeglugę czeka więc prawdziwa rewolucja — na miarę przejścia z silników parowych na spalinowe. Tym razem chodzi o przejście z silników spalinowych na paliwo ciężkie na silniki napędzane paliwem niskoemisyjnym lub bezemisyjnym — podkreśla Krzysztof Gogol, doradca zarządu Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM).

Masowce i kontenerowce mogą wrócić do europejskich stoczni

Krajowi przedsiębiorcy spodziewają się więc wzrostu zamówień zarówno na specjalistyczne jednostki, takie jak promy pasażersko-samochodowe, jak też statki uznawane dotychczas za proste w budowie i niskomarżowe, np. masowce, których produkcja w Europie została wygaszona już wiele lat temu. Wrócić mogą też zamówienia na kontenerowce, z których budowy kilkanaście lat temu słynęły polskie stocznie.

— Część zamówień, zwłaszcza na jednostki złożone technicznie, które muszą spełniać wysokie normy jakościowe, w tym coraz bardziej restrykcyjne przepisy w zakresie obniżania emisji i dekarbonizacji transportu morskiego, może być kierowana do Europy. Mam tu na myśli zwłaszcza promy ro-ro czy ro-pax budowane na Bałtyk i inne trasy w Europie, szczególnie w żegludze bliskiego zasięgu — twierdzi Grzegorz Landowski.

Remontowa już buduje takie jednostki dla krajowych armatorów. Obawia się jednak konkurencji stoczni tureckich. Armatorzy uważają jednak, że zamówień starczy dla wszystkich, pod warunkiem że się do tego dobrze przygotują.

— Zamówień będzie tak wiele, że każda stocznia, która przygotuje się do tej rewolucji, będzie miała pełny portfel zamówień. To ogromna szansa dla polskich stoczni, także w segmencie masowców. Jeśli nasze stocznie przygotują innowacyjne projekty statków z silnikami napędzanymi metanolem, amoniakiem czy wodorem, to zyskają wielką i niepowtarzalną szansę powrotu do światowej czołówki. Pierwsze niewielkie masowce na wodór projektują już dla swoich armatorów Norwegowie. Podobne projekty dla dużych cruiserów [wycieczkowców — red.] przygotowuje natomiast włoska stocznia Fincantieri. W Polsce powstają doliny wodorowe, więc paliwa wodorowego — także dla statków — z pewnością nie zabraknie — twierdzi Krzysztof Gogol.

Ireneusz Ćwirko, współzałożyciel i prezes gdyńskiej grupy Crist, przyznaje, że armatorzy coraz częściej pytają np. o możliwość zakontraktowania kontenerowców. Na razie umowy nie są jednak zawierane, bo wysokie ceny energii, materiałów i robocizny w Europie podnoszą koszty stoczni. Armatorzy natomiast liczą, czy są w stanie zapłacić za budowę statków tyle, na ile wyceni ją stocznia w Polsce czy innym państwie europejskim. Wielkiego wyboru jednak nie mają — portfele zamówień na kontenerowce i zbiornikowce LNG np. stoczni koreańskich są wypełnione po brzegi.

Według Grzegorza Landowskiego stocznie Korei Południowej mają zamówienia na pływające terminale LNG na najbliższe siedem lat. Nasze stocznie też chciałyby wejść w ten segment — mogłyby np. zająć się przebudową zbiornikowców LNG na terminale FSRU. To pływające obiekty do odbioru i regazyfikacji paliwa. Taki terminal ma być np. zbudowany przez Gaz-System w Gdańsku.

Stocznie dla Marynarki Wojennej

Ryzyko zaostrzenia konfliktów zbrojnych skłania wiele państw do inwestycji w obronność, także na morzu. Agencja Uzbrojenia podpisała ze szwedzką firmą Saab umowę na dostawę dwóch okrętów rozpoznania radioelektronicznego Delfin. Wartość umowy wynosi 620 mln EUR netto. Budową jednostek zajmie się Remontowa Shipbuilding, a strona szwedzka dostarczy specjalistyczne wyposażenie. Dostawa okrętów dla Marynarki Wojennej zostanie zrealizowana do 2027 r. W tym roku polskie firmy otrzymały też zamówienie na realizację drugiego etapu programu Kormoran, czyli budowy trzech niszczycieli min. W ubiegłym roku natomiast ruszył program Miecznik — w jego ramach stocznie zbudują fregaty.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane