Wszyscy wiemy, że europejski przemysł motoryzacyjny od kilku lat znajduje się w kleszczach stagnacji. Dziś jego kurs wyznaczają trzy siły: chińska ekspansja, protekcjonizm USA i apatia rodzimych konsumentów. Od 2019 r. unijny import samochodów elektrycznych i hybrydowych z Chin zwiększył się z 0,01 mld EUR do 8,3 mld, natomiast europejski eksport do Chin wzrósł do zaledwie 2,8 mld EUR. Efekt jest taki, że chińscy producenci kontrolują już 20 proc. europejskiego rynku pojazdów elektrycznych. Co istotne — jest to konkurencja na rynku, w którym konsument nie ma apetytu na duże wydatki. Popyt wewnętrzny w UE wciąż jest o około 20 proc. niższy niż przed pandemią. A jakby tego było mało, na froncie atlantyckim USA podniosły cła na europejskie pojazdy z 2,5 do 15 proc.
Europejscy decydenci i liderzy biznesu muszą zareagować na te zmiany, bo tu nie chodzi tylko o samochody, chodzi o filar europejskiej gospodarki. Przemysł motoryzacyjny zatrudnia 10 mln osób, odpowiada za 32 proc. prywatnych wydatków na B+R i generuje blisko 10 proc. wartości dodanej całej unijnej gospodarki. Polska może nie jest tak uzależniona od motoryzacji jak nasi sąsiedzi (całe szczęście), ale jednocześnie branża stanowi ważną część gospodarki. Jesteśmy w UE jednym z głównych eksporterów autobusów elektrycznych i hybrydowych oraz pojazdów dostawczych, mamy też głęboką specjalizację w produkcji komponentów — od hamulców przez systemy zawieszenia aż po układy kierownicze.
W rezultacie motoryzacja to 200 tys. miejsc pracy, 13,5 proc. całego eksportu i 8 proc. PKB. Czyli niemało.
Jak więc UE powinna odpowiedzieć? Ekonomiści S. Tordoir, N. Redeker i L. Guttenberg w swoim raporcie stawiają bardzo ciekawą diagnozę i zarazem przedstawiają rekomendację — obecny, pofragmentowany system subsydiów krajowych należy zrównać z ziemią. Chaotyczne, narodowe dotacje trzeba zastąpić jednolitym, ogólnoeuropejskim systemem wsparcia. Tylko w ten sposób można wykorzystać potencjał 450 mln konsumentów — przez skoordynowane subsydia dla pojazdów elektrycznych (EV) obwarowane twardą klauzulą: „kupuj to, co europejskie”. Miałoby to działać w ten sposób, że faworyzowane będą auta, w których cały łańcuch wartości generuje najniższy ślad węglowy (od pozyskiwania surowców aż do produkcji i transportu), a akurat chińskie elektryki mają zdecydowanie wyższy ślad węglowy niż europejskie.
Ale czy takie podejście jest praktyczne? Czy możliwe jest wprowadzenie jednego systemu dotacji w 27 państwach o odmiennych kulturach organizacyjnych, różnych regulacjach, a często także odmiennych wizjach i ideach?
Autorzy raportu dostrzegają tę barierę. Proponują więc, by to cztery największe gospodarki — Niemcy, Francja, Włochy i Hiszpania — stały się koalicją czołowych państw i jako pierwsze ujednoliciły swoje systemy wsparcia. Łącznie odpowiadają one za około 70 proc. wszystkich nowych rejestracji samochodów w UE. Jeżeli zatem udałoby się wypracować ten system na poziomie tych czterech krajów, byłby to już znaczący sukces. Jednocześnie ekonomiści zakładają, że zadziała tu efekt grawitacji — jeśli system okaże się efektywny dla 70 proc. rynku, inne kraje będą zmuszone do niego dołączyć, by czerpać korzyści z dotacji.
Może to być interesujący sprawdzian dla spójności państw UE. Wdrażanie większych projektów, takich jak strefa euro (do której przecież nie wszystkie kraje dołączyły), unia rynków kapitałowych czy unia bankowa, na razie napotyka trudności, ale może wspólny system dotacji okaże się jakimś przełomem w tej kwestii.