ADtranz chce kupić ZNTK z Mińska Maz.

Cezary Pytlos
opublikowano: 07-09-2000, 00:00

ADtranz chce kupić ZNTK z Mińska Maz.

Rozwój zakładów naprawczych hamuje brak zleceń PKP

W ZAWIESZENIU: Niepokoimy się o nasz kontrakt z PKP na lokomotywy. Podpisaliśmy niezbędny do umowy aneks, testujemy już pojazdy, które spełniają wszystkie normy polskie, a ciągle brakuje podpisów przedstawicieli PKP — mówi Mirosław Szeleziński z ADtranzu. fot. ARC

ADtranz Polska negocjuje z X NFI zakup ZNTK Mińsk Mazowiecki. Jego najwięksi konkurenci, czyli Greenbrier i Alstom, też nie wykluczają przejęć krajowych podmiotów. Pod warunkiem jednak, że pojawią się zamówienia PKP.

Przedstawiciele ADtranz Polska negocjują z władzami NFI Foksal zakup 33 proc. akcji Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego Mińsk Mazowiecki. Pozostałe akcje należą do innych funduszy oraz Skarbu Państwa i pracowników.

— Rozmowy są w toku, ale nie mogę na razie ujawniać żadnych szczegółów — twierdzi Władysław Nowak, prezes ZNTK Mińsk Mazowiecki.

Równie wstrzemięźliwi są przedstawiciele BRE PE, które zarządza X NFI.

— Na dalsze informacje trzeba poczekać do momentu wynegocjowania ostatecznych warunków transakcji — mówi Jerzy Maślankiewicz, wiceprezes BRE PE.

Czyste intencje

Na szczęście bardziej rozmowni są przedstawiciele ADtranza.

— Nie ukrywamy, że rozważamy możliwość poszerzenia naszej działalności w Polsce o serwis kolejowy. I rzeczywiście już od dawna mamy na oku ZNTK Mińsk Mazowiecki — twierdzi Mirosław Szeleziński z ADtranz.

Mińskie przedsiębiorstwo zatrudnia obecnie 780 osób. Zakłady zajmują się naprawą taboru kolejowego. Do firmy należą jednak także cztery, nieźle radzące sobie, spółki: ZP Mechanika, PPH LuxRemont, ZNTK Mińsk Mazowiecki Maszyny Elektryczne oraz Zakład Podwozi.

— Nie ukrywam, że z uwagi na dość duże ryzyko inwestycyjne wstrzymujemy się z podjęciem ostatecznej decyzji. Z 22 firm (przedsiębiorstwa w większości należą do NFI) na rynku powinno pozostać tylko 7 zakładów. Zdaję sobie sprawę z tego, że wiązałoby się to z dużymi kosztami społecznymi, ale tylko w ten sposób można zapewnić pracę zakładom, które pozostaną — twierdzi Mirosław Szeleziński.

Podobnego zdania są również przedstawiciele Greenbriera.

— Wielce prawdopodobnym scenariuszem jest konsolidacja zakładów, na wzór konsorcjum Tabor Polski (w jego skład weszły ZNTK z Gniewczna, Ostrowa Wielkopolskiego i Zastalu Zielona Góra) i docelowym powiązaniem ich z silnymi inwestorami zagranicznymi. Bez poważnego wsparcia kapitałowego przedsiębiorstwa nie sprostają konkurencji w Europie, gdzie rocznie walczy się o wykonanie 3- 4 nowych modeli wagonów. Koszt jednej takiej konstrukcji waha się w granicach 500 tys. dolarów. Cała sztuka polega jednak na tym, żeby przechwycić zamówienie, które daje zajęcie na lata — mówi Dariusz Czerniak z amerykańskiego Greenbriera.

Mgliste perspektywy

Jego firma, która kapitałowo jest zaangażowana w Wagony Świdnica, nie ma jeszcze sprecyzowanych planów wobec krajowych producentów. Z kolei jesienią swoją strategię w sektorze transportowym ma przedstawić Alstom Polska, reprezentowany w Polsce głównie przez chorzowski Konstal. Francusko-brytyjski koncern chce wprowadzić na rynek autobusy szynowe, które na połączeniach regionalnych zastąpić miałyby zbyt kosztowne tradycyjne pociągi.

— W najbliższych latach zamówienia PKP mogą osiągnąć wielkość 1000 wagonów rocznie — twierdzi Dariusz Czerniak.

Dla porównania: w tym roku PKP zamierza nabyć 68 wagonów, a około 650 odda do remontu.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Cezary Pytlos

Być może zainteresuje Cię też:

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Puls Inwestora / ADtranz chce kupić ZNTK z Mińska Maz.