Jeszcze w połowie maja 2016 r. zarząd PKP Cargo zapowiadał, że nad kolejnymi przejęciami będzie się zastanawiał dopiero po przejęciu od PKN Orlen Koltransu i Euronaftu Trzebinia. Po półtora miesiącu okazało się jednak, że zrezygnował z tych transakcji. Ich wartość miała sięgnąć 250 mln zł. — Uważam, że to dobra decyzja. Gdyby PKP Cargo kupiły te aktywa, to tegoroczny cash flow byłby ujemny, w związku z czym byłoby zagrożenie dla wypłaty dywidendy. Tym bardziejże w styczniu 2017 r. PKP będą musiały zapłacić akcjonariuszom AWT około 150 mln zł z tytułu opcji put — mówi Bartłomiej Kubicki, analityk Societe Generale. Poprzedni zarząd PKP Cargo kupił czeskie AWT (Advanced World Transport) w styczniu 2015 r. Spółka była powiązana z kopalniami grupy New World Resources (NWR) i transakcja gwarantowała, że będzie miała pierwszeństwo w transporcie wydobywanego w nich węgla. Problem w tym, że na początku maja 2016 r. odnoga NWR złożyła wniosek o upadłość. Do tego same PKP Cargo są jeszcze mocniej powiązane z rynkiem węgla. W rezultacie w pierwszym kwartale 2016 r. przewóz węgla odpowiadał za 52,3 proc. przychodówgrupy. Te wyniosły 1,03 mld zł. To 15 proc. więcej niż w 2015 r., ale EBITDA spadła o 40 proc., a 22 mln zł zysku netto zmieniło się w 66 mln zł straty. Spółki Orlenu dawałyby szanse na dywersyfikację działalności, ale nawet to nie przekonuje analityków. Tym bardziej że PKP Cargo muszą jeszcze wysupłać 300 mln zł na zakontraktowane już lokomotywy Siemensa.
— W spółce skumulowały się liczne wydatki — lokomotywy, prawdopodobne wykonanie opcji put przez akcjonariusza mniejszościowego AWT i program dobrowolnych odejść — oraz pogorszenie marży w Polsce i ryzyka na czeskim rynku, co przełożyło się na pogorszeniewskaźników zadłużenia. Dlatego decyzja o odstąpieniu od umowy nie jest negatywna, bo pozwoli nie zwiększać zadłużenia. Dywersyfikacja byłaby pozytywna, jednak cena w umowie była raczej neutralna i nie powodowała istotnego wzrostu wartości PKP Cargo. Same perspektywy spółki są zaś na razie trudne ze względu na spadające wolumeny w połączeniu z dużą wartością kosztów stałych. W wybranych kontraktach poprawiają się ceny, jednak negatywne skutki mniejszych wolumenów ciągle przeważają — tłumaczy Dominik Niszcz z Raiffeisen Centrobanku. Na kwestie zadłużenia i ceny spółek Orlenu zwraca też uwagę Bartłomiej Kubicki. Podkreśla, że nie przekonują
go pomysły na budowę potęgi przez akwizycje, a do rozmów zawsze można powrócić.
— W Polsce jest 50 operatorów kolejowych i ewentualnie można kupić też inne aktywa. Tym bardziej że cena za Koltrans i Euronaft wyjątkowo atrakcyjna nie była — uważa Bartłomiej Kubicki. — Jesteśmy zainteresowani rynkiem przewozów artykułów naftowych i petrochemicznych. Przyglądamy się podmiotom funkcjonującym na tym rynku i dalej będziemy rozmawiać na temat akwizycji w tym segmencie — zaznacza Maciej Libiszewski, prezes PKP Cargo. Marek Jurzec, analityk DM BDM, uważa jednak, że lepiej by było, gdyby PKP Cargo skoncentrowały działania dotyczące dywersyfikacji branżowej przewozów na innej działalności niż przewóz paliw.
— Akwizycja w segmencie paliw rzeczywiście pozwoliłaby na dywersyfikację pracy przewozowej, ale bardziej perspektywiczne są przewozy intermodalne. Spółka ma za sobą trudny okres, więc inwestycje w obu segmentach mogłyby być dla niej dość wymagające, a geopolityka będzie wspierała transport intermodalny. Nie przez przypadek jednym z punktów wizyty prezydenta Chin Xi Jinpinga w Polsce było przywitanie w terminalu PKP Cargo pociągu, który przyjechał z Chin — komentuje Marek Jurzec, analityk DM BDM.
