Do logistycznej wojny wokół rafinerii w Możejkach, przez lata uznawanej za największą polską inwestycję zagraniczną, przystąpiła Komisja Europejska (KE). I to po stronie polskiego inwestora. Możejki, należące do PKN Orlen, mają problem z Kolejami Litewskimi (KL).
Zauważyła to Bruksela, wysyłając w zeszłym tygodniu do KL pismo z zastrzeżeniami (statement of objections), w ramach toczącego się postępowania.„Rozbierając tory kolejowe łączące Litwę z Łotwą, KL mogły zablokować klientom możliwość korzystania z usług innych przewoźników” — napisała Komisja Europejska.
Dla KE to problem typowo rynkowy, ale dla Orlenu i litewskich kolei to raczej problem trudnej relacji biznesowej, doprawionej polityką. Polski koncern od początku miał na Litwie pod górkę. W 2006 r. Orlen przejął litewską rafinerię w Możejkach, płacąc za nią 2,8 mld USD. Wtedy się zaczęło. Zaraz po transakcji rosyjski Transnieft zawiesił dostawy ropy do rafinerii, więc surowiec musiał być dostarczany koleją i statkami, a to drogie rozwiązanie.
W 2008 r. przyszedł drugi cios — KL rozebrały tory z Możejek do łotewskiego miasta Renge. Zabolało, bo była to krótsza trasa, wiodąca z Możejek prosto do portów na Łotwie. Teraz paliwa, wysyłane na Łotwę i do Estonii, muszą być wożone przez Rygę, czyli dłuższą drogą. To podwyższa koszty. Orlen od początku protestował i domagał się odbudowy połączenia. Poskarżył się komisji, a ta zaczęła badania, które zaowocowały zastrzeżeniami.
Trzecie wyjście
— Jeśli komisja decyduje się na wysłanie zastrzeżeń, to znaczy, że dogłębnie zbadała sprawę i jest przekonana, że doszło do naruszenia zasad konkurencji — komentuje Javier Ruiz Calzado, partner w brukselskim biurze kancelarii Latham & Watkins.
Jego zdaniem, sprawa może się potoczyć na trzy sposoby. Po pierwsze, KL mają szansę w toku wyjaśnień przekonać komisję do swoich racji. Wówczas zastrzeżenia zostaną wycofane. Po drugie, KL mogą komisji nie przekonać. Wtedy Bruksela nałoży karę sięgającą nawet 10 proc. przychodów spółki (w 2013 r. wyniosły 457 mln EUR).
— Komisji zależy jednak najczęściej na trzecim rozwiązaniu, czyli zadbaniu o zdrową konkurencję na danym rynku w przyszłości. W tym przypadku mogłoby chodzić o skłonienie KL do odbudowy torów na danym odcinku. Wtedy kary by nie było — spekuluje Javier Ruiz Calzado.
Możliwości i potrzeby
KL na trzecie rozwiązanie nie mają ochoty.
— Komisja zbadała sprawę jedynie powierzchownie. Rozebranie torów było konieczne ze względu na ich zły stan techniczny, grożący wypadkami. Już w 2008 r. byliśmy gotowi pod względem technicznym, by tory odbudować, ale wtedy zaczął się kryzys finansowy. Do dziś nas na taką inwestycję nie stać — uważa Vidmantas Gudas, rzecznik KL.
Koleje szacują, że odbudowa torów kosztowałaby 10-11 mln EUR, a firma ma na głowie inne inwestycje, m.in. w centra intermodalne. Ich zdaniem, połączenie Możejki — Renge… nie jest klientowi potrzebne.
— Rafineria Orlen Lietuva korzysta z drugiego dostępnego połączenia kolejowego i ma tam zniżki — argumentuje Vidmantas Gudas. Zniżki, o których mówi, Orlen od dawna postrzega jako „zawyżone stawki kolejowe”. Walczy o ich obniżenie, ale bez sukcesów. Dlatego polskiemu koncernowi zależy na odbudowie połączenia. Wtedy zadziała konkurencja, a ceny spadną.
— Bez torów do Renge nasz eksport, m.in. na Łotwę i do Estonii, jest mniej konkurencyjny. Wielokrotnie składano nam obietnicę, że tory zostaną odbudowane. Tak się jednak nie stało — oświadcza biuro prasowe PKN Orlen. Warto przypomnieć, że sytuacja finansowa rafinerii w Możejkach nie napawa optymizmem, podobnie jak całego sektora rafineryjnego na świecie, borykającego się z problemem niskich marż. Po trzech kwartałach 2014 r. litewska spółka ma 126 mln USD straty netto.