W poprzednim tygodniu PKP PLK zapowiedziało, że może wyłączyć z eksploatacji nawet 3 tys. km torów. Optymalizacja linii kolejowych ma być jednym ze źródeł oszczędności dla spółki, która w 2011 r. zanotowała prawie 600 mln zł straty netto. Wyłączeniu miałyby podlegać tory niewykorzystywane ze względu na stan techniczny lub brak zainteresowania przewoźników.
Prezes Grupy PKP Jakub Karnowski podkreślił, że nie chodzi o likwidację torów. Wspomniał jednak, że wyłączenie z eksploatacji miałoby dotyczyć także tych linii, których utrzymanie jest nierentowne, czyli również takich, gdzie jeździ „jeden pociąg dziennie”. Mikołaj Karpiński, rzecznik prasowy Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Wodnej (MTBiGW) zapewnia, że optymalizacja będzie się opierała na obiektywnych przesłankach uwzględniających z jednej strony koszty i przychody osiągane przez zarządcę infrastruktury na poszczególnych odcinkach linii kolejowych, z drugiej — znaczenie odcinka dla społeczności lokalnych i gospodarki regionu. Pytanie jednak, czy wyłączenie niektórych odcinków jest najlepszym pomysłem.
Różne podejścia
Duża część polskiej sieci kolejowej jest w kiepskim stanie. Sporo torów wymaga remontu lub modernizacji. PKP PLK ocenia, że stan techniczny linii kolejowych zarządzanych przez spółkę w 28 proc. jest niezadowalający, a w 32 proc. dostateczny. Zdaniem Krzysztofa Szarkowskiego, dyrektora logistyki kolejowej w Schenkerze, modernizacja jest potrzebna przede wszystkim po to, by czas przejazdów po Polsce i jakość torów zbliżyły się do europejskich norm i standardów. Dzisiaj pociągi w Polsce jeżdżą ze średnia prędkością około 30 km na godzinę, czyli odrobinę wolniej niż tiry. Na Zachodzie średnią dla pociągów jest niemaldwa razy większa. Poza tym mimo złego stanu technicznego infrastruktury kolejowej koszt dostępu do niej jest jednym z najwyższych w Europie i stanowi około 30 proc. wszystkich kosztów przewoźników. Według dyrektora z Schenkera wyłączenie części linii kolejowych może mieć sens.
— Środowisko kolejowe od dawna nawoływało do ograniczenia sieci kolejowej na rzecz szybkiej racjonalizacji kosztów i podniesienia konkurencyjności przewozów. Nie jest nam potrzebna rozległa sieć, która nie ma szans być wykorzystana, bo jest pozbawiona atrybutów konkurencyjności. Potrzebujemy systemu kolejowego, który będzie konkurował z przewozami samochodowymi jakościowo i cenowo. Zmiany powinny iść tak daleko, aby był realny był także przewóz kombinowany, np. wywóz samochodami kontenerów z rejonów, gdzie nie opłaca się utrzymywać sieci kolejowej, do punktów koncentracji i załadunku na wagony kolejowe — uważa Krzysztof Szarkowski.
Innego zdania jest Bogusław Liberadzki, eurodeputowany i członek Komisji Transportu i Turystyki przy Parlamencie Europejskim.
— Plan PKP PLK kłóci się trochę z tym, co mówił premier w tzw. drugim expose, gdy wspomniał o 30 mld zł na modernizację kolei. Największym problemem jest to, że tylko w niewielkiej części wykorzystujemy środki unijne. W perpspektywie 2007-13 na polską kolej czeka 4,8 mld euro, z czego wykorzystaliśmy raptem 100-200 mln euro — mówi Bogusław Liberadzki.
Twierdzi, że wyłączenie nie jest dobrym rozwiązaniem, nawet jeśli są to lokalne połączenia, bo przecież dowożą pasażerów do głównych linii.
— Należy pamiętać, że linie, po których nic nie jeździ, również niszczeją. Poza tym jest taka dziwna prawidłowość, że wyłączane tory po pewnym czasie po prostu znikają — dodaje eurodeputowany. Adam Warzecha, rzecznik prasowy Kolei Śląskich (od 9 grudnia 2012 r. będą obsługiwały wszystkie regionalne połączenia w woj. śląskim) mówi, że są trasy, na których nie opłaca się uruchamiać pociągów.
— Na przykład połączenie Wodzisław — Chałupki, gdzie stan techniczny torów nie pozwala jeździć pociągom szybciej niż 30 km/h. Z tego powodu większość ludzi przesiada się do busów czy samochodów. Nawet gdybyśmy zdecydowali się obsługiwać tę linię, to wozilibyśmy powietrze — mówi Adam Warzecha. Dodaje, że PKP PLK planuje remont tej trasy.
— Wkrótce będzie można tam jeździć 80 km/h. Wtedy na pewno uruchomimy tam pociągi — zapewnia.
Pomysły na kolei
Według Krzysztofa Szarkowskiego, działania naprawcze na kolei powinny być realizowane jednocześnie w dwóch dziedzinach.
— Po pierwsze — należy zacząć od modernizacji infrastruktury, wprowadzenia nowoczesnych rozwiązań, które ograniczą koszty jej eksploatacji. W rezultacie koszty dostępu dla przewoźników powinny spaść. Druga sprawa to reorganizacja polskich kolei z uwzględnieniem m.in. dotyczących ich zmian prawa. Na przykład prawo nakłada na kolej obowiązek zabezpieczania skrzyżowań dróg kołowych z drogami kolejowymi. Czy jednak ten obowiązek nie powinien dotyczyć również zarządców dróg kołowych? Wywołanie takiej dyskusji mogłoby przyśpieszyć poszukiwanie racjonalnych rozwiązań — ocenia Krzysztof Szarkowski. Zdaniem Bogusława Liberadzkiego, ograniczanie sieci i zatrudnienia nie jest jednak dobrym rozwiązaniem. Należałoby się skupić najpierw na modernizacji 6-7 tys. km linii, na których odbywa się 85-90 proc. przewozów. Adam
Warzecha podkreśla zaś, że niektóre połączenia mogłyby odżyć, gdyby zbudowano dodatkowe przystanki. — Przykładowo linia Gliwice- Zabrze-Bytom, przy której przystanki znajdują się w pobliżu kiedyś wielkich, a dziś już zamkniętych zakładów. Kiedyś jeździło tam wielu pasażerów, teraz prawie ich nie ma, ale po drodze powstało nowe osiedle i centrum handlowe. Gdyby zbudować tam przystanki, to pasażerowie by się znaleźli. Dobrym przykładem jest niedawna inwestycja w Tychach, ale póki co niewiele samorządów się na to decyduje, bo przystanek kolejowy to spory wydatek, ale koniec końców opłaci się to gminom bardziej niż inwestycje drogowe — tłumaczy Adam Warzecha. Na początku września 2012 r. w Tychach oddano do użytku trzy nowe perony. Powodem inwestycji było ponowne uruchomienie w 2008 r. nieczynnego od 8 lat połączenia Tychy Miasto — Katowice.
— Nowoczesne pociągi kontrastowały z przestarzałą, zdewastowaną infrastrukturą kolejową. Na modernizację jednego i budowę trzech przystanków otrzymaliśmy dofinansowanie z Unii i w 2011 roku rozpoczęliśmy prace budowlane — mówi Andrzej Kowol, prezes tyskiego PKM-u.
Inwestycja kosztowała 28 mln zł, z czego 85 proc. pochodziło z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Zreorganizowano też system autobusowo-trolejbusowy, dostosowując rozkłady jazdy do kursów pociągów. Jak informuje Urząd Miasta Tychy, w efekcie sprzedaż biletów wzrosła o 35 proc. Czyli jednak można zrobić coś innego, niż likwidacja.