Coraz droższe rosyjskie drogi

Problemy europejskich przewoźników z gwarancjami TIR na terenie Federacji Rosyjskiej trwają od miesięcy. Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU) postanowiła zareagować i wysłała do prezydenta Władimira Putina prośbę o zakończenie naruszeń, których dopuszcza się rosyjska służba celna (FSC).

Celnicy na drodze konwencji

Szef FSC Andriej Bieljaninow zapowiedział ograniczenie stosowania konwencji TIR na początku lipca 2013 r. Dodatkowe ubezpieczenia celne, których nie obejmują karnety TIR, Rosja wprowadziła we wrześniu 2013 r. W październiku 2013 r. rosyjski Najwyższy Sąd Arbitrażowy (NSA) uznał je za nielegalne, ale nic to nie dało. I to mimo że ASMAP, czyli rosyjskie stowarzyszenie międzynarodowych przewoźników (w imieniu IRU rozprowadza karnety TIR w Rosji), zakwestionował wprowadzone przez FCS ograniczenia konwencji TIR, a pod koniec lutego 2014 r. NSA uznał je za niezgodne z zarządzeniem prezydenta. Po prostu podobnie jak po pierwszej decyzji NSA rosyjska służba celna odwołała swoje przepisy uznane za nieważne, ale jednocześnie wprowadziła identyczne.

— Rosja jest sygnatariuszem Konwencji TIR. Jeśli nie chce jej przestrzegać, może ją wypowiedzieć, ale tego nie robi. Jednocześnie rosyjscy przewoźnicy nadal bez problemów korzystają z karnetów TIR, jeżdżąc do innych krajów. Znaczna część rosyjskich roszczeń o niezapłacone należności celne nie została zgłoszona do IRU, a niektóre dotyczą lat 90. i zgodnie z zapisami konwencji są przedawnione. Na przykład w 2012 r. rosyjskie ministerstwo finansów skierowało do ASMAP 33 roszczenia, z których 30 w pełni opłacono z gwarancji karnetu TIR — mówi Wojciech Miotke, członek rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.

Rosyjskie gwarancje

Rocznie na trasach do Rosji stosuje się około 1,5 mln karnetów. Tamtejsze ministerstwo finansów dochodziło w moskiewskim sądzie arbitrażowym opłat od ASMAP i przegrało w dwóch instancjach.

W listopadzie 2013 r. FSC wysłała do IRU listę ponad 4 tys. spraw, w których, zdaniem tej instytucji, nie uregulowano należności celnych. IRU 3 marca 2014 r. po raz kolejny odpowiedziało, że wszystkie należności są uregulowane i tylko cztery sprawy jeszcze oczekują na decyzję.

— Trudno komentować tę sprawę, bo nie wiadomo, o co chodzi rosyjskiej służbie celnej. Nie mamy nic przeciwko temu, że Rosja chce budować swój system gwarancji, ale niech warunki będą takie same dla obu stron — ocenia Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. IRU twierdzi, że w efekcie działań FSC koszty transportu z i przez Rosję wzrosły, nawet kilkukrotnie. Niektórzy uważają jednak inaczej.

— Od dłuższego czasu ceny transportu do Rosji spadają. Przez ostatnie dwa lata nawet o około 20 proc. Gwarancja należności celnych w postaci karnetu TIR kosztuje 60 dolarów i nawet gdyby to było dwa razy więcej, nadal byłaby to nieznaczna kwota. Dużo większy wpływ na koszty przewozu w ostatnich latach miało wprowadzenie opłat drogowych w krajach UE i Rosji. Wzrosły jednak koszty zabezpieczeń należności celnych, które są elementem kosztów transportu, a nie same koszty transportu — tłumaczy Wojciech Miotke.

Koniec czy początek

Czy pismo IRU do prezydenta Rosji pomoże w rozwiązaniu problemu? — Trudno ocenić. Na rosyjską służbę celną nie wpływają nawet decyzje tamtejszych sądów. Wydaje mi się, że dopiero gdyby wycofano gwarancje TIR w Rosji i dla tamtejszych przewoźników, a ich ciężarówki stanęłyby w potężnych korkach na granicach, coś by się zmieniło — mówi Jan Buczek.

Wojciech Miotke wskazuje, że w Europie jest alternatywa dla systemu TIR w postaci Wspólnej Procedury Tranzytowej — gwarancji udzielanych przez spedytorów, przewoźników i firmy handlowe na tranzyt.

— Myślę, że ktoś w Rosji wpadł na pomysł czerpania zysków z udzielania gwarancji na tranzyt, ale okazało się, że nie jest to takie proste, bo potrzebne są systemy informatyczne, oprogramowanie i odpowiednie ustawodawstwo. Co ciekawe, taki system działa przy przewozach do rejonu kaliningradzkiego. Średni koszt jest zbliżony do ceny karnetu TIR, a dla tanich towarów niższy. W razie utraty gwarancji TIR przez Rosję tamtejsi przewoźnicy musieliby kupować je podczas przekraczania granicy unii celnej Białorusi, Rosji i Kazachstanu. Jestem przekonany, że rynek taki produkt zaoferuje. Ale czy różnorodność systemów gwarancji będzie korzystna dla zainteresowanych krajów, w tym Rosji? Nie sądzę, choć może stabilizować ceny transportu na dość wysokim poziomie w wyniku powstania biurokratycznych barier — ocenia Wojciech Miotke.

Dodaje, że jeśli na problem spojrzeć chłodnym okiem, to rosyjskie firmy nie zapłaciły cła za sprowadzone towary, czyli oszukały budżet swojego kraju. Widocznie system poboru ceł był niewydolny lub „chciał być” niewydolny. Ale przecież w interesie Rosji leży jego uporządkowanie.