CPK ma być najbardziej efektywnym portem świata

19-11-2017, 22:00

Idea Centralnego Portu Komunikacyjnego jest atrakcyjna i ma olbrzymi potencjał. Diabeł tkwi w szczegółach, w tym wypadku — wartych miliardy

Po zarekomendowaniu przez Radę Ministrów budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) w gminie Baranów koło Grodziska Mazowieckiego, infrastrukturalny panel na ten temat był na Kongresie 590 pozycją obowiązkową. Zatytułowany został „Centralny Port Komunikacyjny — czy Polska może stać się lotniczym hubem w Europie Środkowej?”.

Z PIERWSZEJ RĘKI:
Wyświetl galerię [1/2]

Z PIERWSZEJ RĘKI:

Branża przewozowa słuchała, co do powiedzenia na temat szczegółów CPK mają realni decydenci. MACIEJ GOCLON

W dziewięcioosobowej grupie prelegentów zasiadła wysoka półka decydentów. Najważniejszym był Mikołaj Wild, sekretarz stanu, pełnomocnik rządu ds. CPK. Branżę lotniczą reprezentował kwartet: Rafał Milczarski, prezes PLL LOT, Mariusz Szpikowski, p.o. prezesa Portów Lotniczych i dyrektor lotniska Chopina, Mariusz Wiatrowski, wiceprezes Związku Regionalnych Portów Lotniczych, prezes portu Poznań Ławica i Gheorghe Cristescu, prezes hotelarskiej spółki Chopin Airport Development. Kolejarzy zasiadło trzech: Krzysztof Mamiński, prezes grupy PKP, Ireneusz Merchel, prezes PKP PLK i Krzysztof Zgorzelski, prezes PolRegio. Opinię wyraził także Marian Konopiński, transportowy ekspert. Moderatorem panelu była Julita Wilczek z Instytutu Sobieskiego.

Uczestnicy debaty pominęli wątek samochodowy. Akurat w tym obszarze konkrety są naturalne i już znane — autostrada A2 od Warszawy do skrzyżowania z A1 w Strykowie musi zostać poszerzona o trzeci pas i powstanie na niej nowy węzeł przy CPK. Rozwiązania lotnicze i kolejowe natomiast znajdują się dopiero w fazie koncepcyjno-dyskusyjnej. Zamiast relacjonowania, co który panelista powiedział — bardziej czytelne jest zgrupowanie kilku wątków. Zwłaszcza, że wypowiedzi były intermodalne, np. prezes LOT-u sporo uwagi poświęcił… kolei, w której to branży wcześniej pracował.

Chopin stanął przed rozwojową barierą

Warszawski port, zbierający 38 proc. powietrznego ruchu w Polsce, obsłuży w tym roku ponad 14 mln pasażerów. Rozbudowany terminal wytrzyma 20 mln, poważniejszą barierą staje się przepustowość pasów lotniska. Maksymalna liczba operacji (startów i lądowań) to 50 na godzinę (obecnie sięga 40) — i na tym koniec. Istnienie dwóch pasów o kierunkach 11/29 i 15/33 jest zaletą złudną, ponieważ się krzyżują i zawsze czynny jest tylko jeden z nich. Z lotniskowej stacji kolejowej można odjechać składem SKM lub KM tylko do centrum stolicy, a bezpośrednio w stronę Radomia/Krakowa nie jest to możliwe.

Lokomotywą hubu będzie LOT

Filarem konstrukcji CPK jest globalny i sprzętowy rozwój narodowego przewoźnika, aby można było dolecieć jego maszynami jednym skokiem na odległe kontynenty. Dlatego LOT musi przejmować funkcję integratora dla pasażerów z Polski i naszego regionu Europy już w okresie budowy CPK, wykorzystując możliwości lotniska Chopina. Co prawda jego intermodalność lotniczo-kolejowa nie istnieje, jednak jako przesiadkowy port lotniczo- -lotniczy funkcjonuje całkiem sprawnie.

Kolej ma ambicje bycia integratorem

Przebudowa istniejących i budowa nowych szlaków ma sprawić, że w zasięgu do dwóch godzin jazdy pociągiem z CPK znajdzie się 12 mln mieszkańców Polski. Port umożliwi także przesiadki kolejowo-kolejowe dla pasażerów niezainteresowanych lotem. Centralna Magistrala Kolejowa na południe była jednym z czynników rozstrzygających o lokalizacji CPK. Po zbudowaniu na północ łącznika z linią do Trójmiasta ekspresy np. z Gdyni do Krakowa nie będą już musiały jechać tranzytem przez Warszawę.

Pełnoprawnym uczestnikiem ma być cargo

Rozszerzenie pierwotnej koncepcji Centralnego Portu Lotniczego do obecnej — CPK — dotyczy nie tylko ruchu pasażerskiego. Pod literą „K” należy rozumieć również przewozy towarowe. Ta funkcja będzie wymagała zbudowania dodatkowych nitek torów, ponieważ zjawisko tzw. wycinania przepustowości linii przez szybkie pociągi (potrzebny jest im duży bufor czasowy) spowalnia ruch lokalny, a cargo — wręcz paraliżuje.

Uniknąć błędów z Berlina

Zasadne i naturalne jest odnoszenie idei CPK do berlińskiego portu lotniczego Brandenburg. Przewidziany do oddania w 2011 r. stał się największą klęską inwestycyjną w dziejach Niemiec. Jednak do wiosny 2019 r., dekadę przed CPK, wreszcie ruszy. I okaże się, czy będzie hubem zbierającym pasażerów również z całej zachodniej Polski. Niezależnie od fatalnych błędów projektowych, Brandenburg od początku był sierotą, ponieważ Lufthansa wcale nie potrzebowała kolejnego międzykontynentalnego hubu (wystarczają Frankfurt i Monachium). Także Deutsche Bahn, niemieckie koleje, nie podjęły inwestycji służących skomunikowaniu nowego portu. U nas jest odwrotnie — władze, zarówno LOT-u, jak i PKP, są pełne entuzjazmu wobec idei CPK.

Absolutnie nie można się temu dziwić — z atmosfery panelu oraz całego Kongresu 590 wynika, że zwątpienie menedżera państwowej spółki przewozowej w efektywność CPK skutkowałoby natychmiastowym odwołaniem ze stanowiska.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Jacek Zalewski

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy

Puls Biznesu

/ Kongres 590 2017 / CPK ma być najbardziej efektywnym portem świata