Centralny Port Komunikacyjny (CPK) od kilku lat stał się obowiązkowym tematem debaty na każdym szanującym się evencie biznesowo-politycznym. Panel zatytułowany po prostu „CPK” odbył się także podczas XIII Europejskiego Kongresu Gospodarczego. W stosunku do wniosków z analogicznych debat z lat 2019 i 2020 czynnikiem istotnie zmieniającym uwarunkowania sztandarowej megainwestycji okazuje się oczywiście COVID-19.
W panelu standardowo reprezentowane były różne podmioty powiązane z CPK. Tym razem nie wystąpił Mikołaj Wild, prezes państwowej spółki celowej o takiej samej nazwie, reprezentował ją dyrektor wykonawczy Michał Czarnik. Słowo wstępne zdalnie wygłosił zaś Marcin Horała, wiceminister infrastruktury i pełnomocnik rządu ds. budowy. Nad CPK najwyższy parasol polityczny rozpina sam Jarosław Kaczyński, który jego ideę obwieścił jeszcze podczas swojego premierostwa w 2007 r., ale wtedy w węższej formule Centralnego Portu Lotniczego. Pełnomocnik Marcin Horała enty raz potwierdził rządowy entuzjazm dla wielkiego hubu, czyli portu przesiadkowego, który z definicji bardzo różni się od mniejszych lotnisk obsługujących przeloty z punktu do punktu. Między oboma typami istnieje naturalna konkurencja i sprzeczność interesów. A przecież podział klientów jest dosyć oczywisty – tylko hub zbierze z całej Polski pasażerów na codzienny lot do USA czy Azji, natomiast dla podróży europejskiej czy czarteru wczasowego jest całkowicie zbędny. Wiceminister potwierdził, że linie niskokosztowe raczej w CPK nie są przewidziane, chociaż jeśli odpowiednio zapłacą…
Okęcie pęka w szwach
Paneliści przypomnieli, że w Polsce już funkcjonuje hub, przecież od kilku dekad taką rolę spełnia warszawskie lotnisko Chopina, i to nie tylko w relacjach krajowych, lecz także międzynarodowych, zwłaszcza dla sąsiadów poradzieckich. Okęcie dociera jednak do granicy przepustowości, ma fatalne skrzyżowanie pasów startowych, już nie może funkcjonować w nocy, w polu rażenia hałasem mieszka kilkaset tysięcy osób, etc. Michał Fijoł, członek zarządu LOT ds. handlowych, przypomniał, co się na Chopinie dzieje w szczytowych godzinach odpraw. To święta prawda, chociaż jako pasażer dorzucam dygresję – zaliczyłem nagłe zamknięcie przez LOT kilku stanowisk checkowania, właśnie w szczycie odlotów, albowiem pracownicy… jednocześnie skończyli zmianę, zaś następców nie było. W każdym razie narodowy przewoźnik wręcz łaknie CPK, który ma stać się jego główną bazą.
Janusz Janiszewski, p.o. prezesa Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, wiąże z CPK plany całkowitej przebudowy w naszym kraju systemu kontroli samolotów. Pozwoli to na upowszechnienie tzw. zielonych podejść, czyli radykalne ograniczenie mil zbędnych podczas naprowadzania maszyny do lądowania. Jak co roku uczestniczył w panelu Artur Tomasik, prezes Związku Regionalnych Portów Lotniczych oraz spółki zarządzającej Katowicami Pyrzowicami. Jego głos praktyka zawsze różni się od wypowiedzi rządowych teoretyków. Polskie porty regionalne bardzo obawiają się nie tyle samego CPK, ile zapowiadanych przez władców regulacji centralizacyjnych, niekorzystnie zmieniających mniejszym podmiotom warunki gry na bardzo konkurencyjnym rynku.
W całym projekcie CPK bardzo ważne jest przesunięcie akcentu na tzw. komponent kolejowy. Większość pasażerów ma do hubu w gminie Baranów nie dolatywać, lecz dojeżdżać po szynach tzw. szprych. Część lotniskowa to zaledwie ćwiartka kosztów, zaś trzy czwarte pochłonie infrastruktura kolejowa. Podkreśla to nawet nazewnicze wyodrębnienie Portu Lotniczego Solidarność z ogólnego CPK. Obecnie w Polsce długość szlaków kolejowych wynosi 18,5 tys. km, całkiem nowe szprychy mają liczyć 1,8 tys. km, zatem sieć przyrośnie o niecałe 10 proc., ale będą to linie nowej generacji. W tym kontekście paneliści zgodzili się, że Polska nie może powtórzyć błędów Hiszpanii, która za unijne pieniądze zbudowała sieć znakomitych połączeń kolejami dużych prędkości, ale tylko między wielkimi miastami i pociągi mkną przez iberyjski subkontynent pustawe. U nas na szprychach do CPK szybkie składy mają przystawać w wielu miejscach, zatem słynna Włoszczowa na Centralnej Magistrali Kolejowej okazuje się prekursorką…
Mityczna pierwsza łopata
Nad panelem ciężko wisiało pytanie, kiedy na budowie CPK wreszcie zobaczymy jakiś konkret. Patroni polityczni podtrzymują dwie daty – w 2023 r. nastąpi symboliczne wbicie pierwszej łopaty, zaś w 2027 r. zostanie przeprowadzona pierwsza operacja lotnicza. Seweryn Szwarocki, dyrektor w biurze wiceministra Marcina Horały, oraz poseł Jerzy Polaczek, niegdyś minister infrastruktury, podkreślali ogrom i czasochłonność prac przygotowawczych, analitycznych, projektowych oraz legislacyjnych. Szykuje się gruntowna nowelizacja specustawy o CPK. Nie da się ukryć, że na razie z wielkimi oporami postępuje dobrowolna sprzedaż gruntów pod lotnisko przez mieszkańców gminy Baranów, zainteresowało się 15 proc. właścicieli. Nieuchronne zatem wydaje się skorzystanie przez spółkę CPK z ustawowego trybu wywłaszczeniowego, co już pachnie wielkim konfliktem społecznym.
W każdym razie władza potwierdza, że kurs na zbudowanie CPK jest nieodwołalny. Zagrożeń istnieje wiele, ale potencjalnych korzyści jest więcej. Największym ryzykiem jest ewentualna zmiana władzy w Polsce, ponieważ projekt nie ma generalnej akceptacji klasy politycznej, obecna opozycja uważa megalotnisko w Baranowie za zbędne. O ile przekopu Mierzei Wiślanej już na pewno nic nie zakłóci, o tyle Okęcie 2.0 – tak można nazwać CPK – może sprowadzić się do rewitalizacji istniejącego Chopina. W wątku stricte inwestycyjnym porażką CPK byłoby nienadążenie nowych szlaków kolejowych za samym hubem lotniczym w Baranowie. Posypałaby się cała koncepcja, chociaż na pewno ucieszyłyby się… lotniska regionalne.
Paneliści odżegnywali się od skomentowania pewnej ważnej wypowiedzi medialnej, ale przypominało to chowanie przez strusia głowy w piasek. Niedawno ukazał się wywiad z Piotrem Malepszakiem, byłym p.o. prezesa spółki CPK, zajmującym się przede wszystkim komponentem kolejowym. Temat zna od podszewki, podczas EKG bywał panelistą, wtedy oczywiście w drużynie rządowej. W jego obecnej ocenie szansa, że w 2027 r. wzbije się z Baranowa pierwszy samolot, jest zerowa. Części kolejowej zaś zarzucił, że powtarzany jest hiszpański błąd tzw. przewymiarowania, czyli zawyżenia potrzeb infrastrukturalnych na podstawie błędnej analizy mobilności pasażerów. Bardzo szkoda, że dla głosów krytycznych wobec CPK – ale merytorycznych i fachowych, nie z opozycyjnej definicji – nie znajduje się miejsca wprost w panelu. Kto zaś ma rację w sprawie pierwszej operacji lotniczej z Baranowa w 2027 r., okaże się dopiero podczas XIX edycji EKG.