Przepraszam, czy mogę podładować telefon? A samochód? Niemożliwe, pozwolił! No to ładuję. A kto zapłaci za moje paliwo? Ja, ten pan ze stacji, który pozwolił skorzystać z gniazdka, kelnerka z baru obok i gość, który chce zatankować gaz. Słowem, społeczeństwo. Fajnie.
Jej portret
Ona: Toyota Prius. Jaka jest? Każdy widzi. I to od lat z górą dziesięciu. Obecne jej wcielenie to już trzecia generacja modelu. Podobnie jak poprzednie dwie niezbyt urodziwa, nieco hałaśliwa i zdecydowanie za droga jak na to, co sobą reprezentuje. A co reprezentuje? To najnormalniejszy w świecie samochód kompaktowy — za to z nowoczesnym napędem. Dla oszczędności i delikatności, z jaką to auto traktuje matkę naturę, zrezygnowano z urody. Znaczy, z twarzy podobna do aligatora. Mądra ma być, nie piękna. No i jest. Nie zawojowała może światowych rynków i nie przoduje w rankingach sprzedaży, ale niewątpliwie jest najlepiej rozpoznawalnym autem w kategorii ekologiczne.
Prius jest bowiem autem hybrydowym. Co to oznacza? Tyle, że pod maską pracują dwa silniki: spalinowy i elektryczny. Pierwszy cały czas, drugi czasami — dzięki temu apetyt pierwszego wyraźnie maleje. Spalanie spada i spada emisja paskudztw do atmosfery. Osiągi? Niezłe, jeśli wziąć pod uwagę apetyt na paliwo (średnio 4,3 na 100 km). Do tego minimalna emisja trucizn do atmosfery. Wszystko to sprawia, że ekoobłąkani fani motoryzacji (wyczuwam tu paradoks) nie przestraszą się wyjącej jednostki napędowej (rezultat zastosowania bezstopniowej skrzyni biegów) i przyspieszenia od 0 do 100 km/h w 9,8 s oraz małego, jak na gabaryty auta, bagażnika (przez konieczność zastosowania dużych baterii). Nie wystraszą się tego wszystkiego, bo auto jest ekologiczne, a przynajmniej za takie uchodzi. Jest też oszczędne. Ale nie jest elektryczne. A ja mam napisać o aucie z gniazdka ładowanym. No to kaplica.
W kaplicy
Prius to hybryda. A auta o takim napędzie wykorzystują prąd do wspomagania napędu, a nie do napędu. Nie można ich zatem określać mianem elektrycznych. Nie trzeba ich ładować z gniazdka — ładują się same podczas jazdy. Zmagazynowany w akumulatorach prąd pomaga silnikowi spalinowemu wtedy, gdy ten najbardziej tego potrzebuje, czyli przy ruszaniu, dynamicznym przyspieszaniu itd. Dzięki temu paliwo wolniej znika z baku. Owszem, niektóre hybrydy — w tym Prius — pozwalają kierowcy pokonać na samym prądzie krótki odcinek drogi. W przypadku Priusa to około 1,5 km. Zdecydowanie za mało, by nazwać takie auta elektrycznymi i dokądkolwiek dojechać na prądzie.
Prius nie jest zatem czysty jak kropla rosy. Troszkę smrodzi. Mniej niż koledzy pozbawieni wspomagania elektrycznego, ale jednak. Auta elektryczne nie smrodzą w ogóle (robią to za nie elektrownie), ale mają jedną wadę. Zasięg. Sto kilkadziesiąt czy nawet 200 km to sporo. Do pracy i z powrotem wystarczy. Ale jak zabraknie, to paliwa w wiaderku raczej się nie da przynieść.
Elektryczne pojazdy są dobre dla ludzi, którzy planów raczej nie zmieniają. Punktów ładowania jak na lekarstwo. A i cena potrafi odstraszyć. Malutkie auto miejskie na prąd kosztuje grubo ponad 100 tys. zł. Co przy ich ograniczeniu i braku jakichkolwiek zachęt (np. podatkowych) nie wróży szybkiego rozkwitu elektromotoryzacji w Polsce. Tymczasem Toyota wpadła na inny pomysł. Chce zaproponować coś pomiędzy hybrydą a autem elektrycznym. Kombinacja, która mi pozwoli wydostać się z kaplicy.
Teoria a praktyka
Jadę sobie. Na prądzie. Priusem. Bez obaw o brak zasilania, strachu, że nie znajdę punktu ładowania. I to już od dobrych 15 kilometrów. Nie, nie pomyliłem się, nie od 1,5 tylko od 15 km. W Polsce pojawił się Prius Plug-in. Auto przedprodukcyjne, żeby nie powiedzieć — elektrokoncepcyjne. Do sprzedaży trafi prawdopodobnie w 2012 r. Na razie jest w testach — również moich.
Różnica między Toyotą Prius Hybryd a Toyotą Prius Plug-in Hybryd jest taka, jak między teorią a praktyką. W teorii nie ma żadnej, w praktyce jest spora. Teoretycznie bowiem to takie samo auto. Z zewnątrz, wewnątrz, pod spodem i z prawego profilu Prius Plug-in to najnormalniejszy w świecie Prius trzeciej generacji. Z lewego profilu też. Poza jednym drobnym szczegółem: klapką na przednim błotniku. Pod klapką gniazdo. Do czego? Do tankowania, bo w praktyce to zupełnie inne auto.
Napęd, podobnie jak w klasycznej odmianie, oparto na technologii Toyoty Hybrid Synergy Drive, gdzie zarówno silnik elektryczny, jak i benzynowy mogą napędzać koła. W wersji plug-in zastąpiono jednak niklowo-wodorkowe akumulatory mniejszymi, wysokowydajnymi bateriami litowo-jonowymi. Dzięki temu spadła masa całego układu, a auto może podróżować na samym prądzie z prędkością nawet 100 km/h ("zwykły" model może się rozpędzić na prądzie do 50 km/h). Wzrósł też zasięg. Plug-in może przejechać nawet 22 km, wykorzystując wyłącznie energię z baterii. Mało? Niekoniecznie. Toyota zbadała, ja sprawdziłem. I z pełną odpowiedzialnością stwierdzam: taki zasięg wystarczy, by — na razie — podróżować… za darmo (znaczy płaci ktoś inny).
Toyota przeprowadziła badania w Anglii i Francji. Według nich ponad 80 proc. naszych podróży odbywa się na dystansie mniejszym niż 25 km. Co więcej, w Anglii niemal 80 proc. podróży nie przekracza 10 km. Japończycy doszli do wniosku, że w takich sytuacjach najlepiej sprawdzi się auto elektryczne. A że gotową bazę, w postaci Priusa, już mieli, wystarczyło ją trochę przerobić.
Umieszczone pod tylną kanapą akumulatory (5,2 kWh) umożliwiają przejechanie w trybie elektrycznym 20 km (w teście udało się pokonać 22 km), potem układ przełącza się niepostrzeżenie na działanie hybrydowe i… znowu jest jak było — czyli jak w zwykłym Priusie. Silnik elektryczny współpracuje z benzynowym. Ładuje baterie i wspomaga. Nie naładuje jednak baterii do pełna, do tego jest potrzebne gniazdko elektryczne — to ukryte za klapką na przednim błotniku. Do pełnej regeneracji baterii trzeba standardowego gniazdka 230 V i 1,5 godziny.
Auto na barszcz
Zanim koncerny paliwowe władające stacjami benzynowymi, zarządcy parkingów i garaży oraz wspólnoty mieszkaniowe się zorientują, że auta na prąd już są, warto w takie zainwestować. Czemu? Bo wożą za darmo. Podczas sześciodniowego testu poruszałem się po mieście (Warszawa). Głównie na trasie dom — praca — dom. Mieszkam 11 km od pracy. Naładowanym w nocy Priusem (z ogólnie dostępnego gniazdka w garażu) spokojnie docierałem pod inne ogólnie dostępne gniazdko — w pracy. W ten sposób, bez obaw o utratę energii, docierałem z powrotem do domu — oczywiście na prądzie. I tak co dzień.
Nieuczciwe? Nie do końca. Legalne miejsca ładowania pojazdów nie są dostępne dla "mojego" Priusa. Z niewiadomych powodów (może ze strachu o podkradanie prądu) zastosowano w nich udziwnione złącze, a Toyota ma standardowe — słowem: nie pasuje. Ale mój Prius ma przewagę. Potrafi jeździć również na benzynie. Na jednym baku może przejechać około 700 km. Z pewnością znajdę wolne gniazdko, a zaciekawiony rozwiązaniem zarządca parkingu czy pracownik stacji benzynowej ze spokojem i uśmiechem na twarzy będzie obserwował ładowanie Pirusa… za jego pieniądze.
Aha, jeszcze jedno. Emocje. Prius Plug-in, podobnie jak Prius standardowy, jest ich pozbawiony. Jazda nim jest równie emocjonująca jak prasowanie, porywająca jak wyścigi karaluchów. Ale za to tania. Na razie — jak barszcz.
Przepraszam, czy mogę podładować telefon? A samochód? Niemożliwe, pozwolił! No to ładuję. A kto zapłaci za moje paliwo? Ja, ten pan ze stacji, który pozwolił skorzystać z gniazdka, kelnerka z baru obok i gość, który chce zatankować gaz. Słowem, społeczeństwo. Fajnie.
Jej portret
Ona: Toyota Prius. Jaka jest? Każdy widzi. I to od lat z górą dziesięciu. Obecne jej wcielenie to już trzecia generacja modelu. Podobnie jak poprzednie dwie niezbyt urodziwa, nieco hałaśliwa i zdecydowanie za droga jak na to, co sobą reprezentuje. A co reprezentuje? To najnormalniejszy w świecie samochód kompaktowy — za to z nowoczesnym napędem. Dla oszczędności i delikatności, z jaką to auto traktuje matkę naturę, zrezygnowano z urody. Znaczy, z twarzy podobna do aligatora. Mądra ma być, nie piękna. No i jest. Nie zawojowała może światowych rynków i nie przoduje w rankingach sprzedaży, ale niewątpliwie jest najlepiej rozpoznawalnym autem w kategorii ekologiczne.
Prius jest bowiem autem hybrydowym. Co to oznacza? Tyle, że pod maską pracują dwa silniki: spalinowy i elektryczny. Pierwszy cały czas, drugi czasami — dzięki temu apetyt pierwszego wyraźnie maleje. Spalanie spada i spada emisja paskudztw do atmosfery. Osiągi? Niezłe, jeśli wziąć pod uwagę apetyt na paliwo (średnio 4,3 na 100 km). Do tego minimalna emisja trucizn do atmosfery. Wszystko to sprawia, że ekoobłąkani fani motoryzacji (wyczuwam tu paradoks) nie przestraszą się wyjącej jednostki napędowej (rezultat zastosowania bezstopniowej skrzyni biegów) i przyspieszenia od 0 do 100 km/h w 9,8 s oraz małego, jak na gabaryty auta, bagażnika (przez konieczność zastosowania dużych baterii). Nie wystraszą się tego wszystkiego, bo auto jest ekologiczne, a przynajmniej za takie uchodzi. Jest też oszczędne. Ale nie jest elektryczne. A ja mam napisać o aucie z gniazdka ładowanym. No to kaplica.
W kaplicy
Prius to hybryda. A auta o takim napędzie wykorzystują prąd do wspomagania napędu, a nie do napędu. Nie można ich zatem określać mianem elektrycznych. Nie trzeba ich ładować z gniazdka — ładują się same podczas jazdy. Zmagazynowany w akumulatorach prąd pomaga silnikowi spalinowemu wtedy, gdy ten najbardziej tego potrzebuje, czyli przy ruszaniu, dynamicznym przyspieszaniu itd. Dzięki temu paliwo wolniej znika z baku. Owszem, niektóre hybrydy — w tym Prius — pozwalają kierowcy pokonać na samym prądzie krótki odcinek drogi. W przypadku Priusa to około 1,5 km. Zdecydowanie za mało, by nazwać takie auta elektrycznymi i dokądkolwiek dojechać na prądzie.
Prius nie jest zatem czysty jak kropla rosy. Troszkę smrodzi. Mniej niż koledzy pozbawieni wspomagania elektrycznego, ale jednak. Auta elektryczne nie smrodzą w ogóle (robią to za nie elektrownie), ale mają jedną wadę. Zasięg. Sto kilkadziesiąt czy nawet 200 km to sporo. Do pracy i z powrotem wystarczy. Ale jak zabraknie, to paliwa w wiaderku raczej się nie da przynieść.
Elektryczne pojazdy są dobre dla ludzi, którzy planów raczej nie zmieniają. Punktów ładowania jak na lekarstwo. A i cena potrafi odstraszyć. Malutkie auto miejskie na prąd kosztuje grubo ponad 100 tys. zł. Co przy ich ograniczeniu i braku jakichkolwiek zachęt (np. podatkowych) nie wróży szybkiego rozkwitu elektromotoryzacji w Polsce. Tymczasem Toyota wpadła na inny pomysł. Chce zaproponować coś pomiędzy hybrydą a autem elektrycznym. Kombinacja, która mi pozwoli wydostać się z kaplicy.
Teoria a praktyka
Jadę sobie. Na prądzie. Priusem. Bez obaw o brak zasilania, strachu, że nie znajdę punktu ładowania. I to już od dobrych 15 kilometrów. Nie, nie pomyliłem się, nie od 1,5 tylko od 15 km. W Polsce pojawił się Prius Plug-in. Auto przedprodukcyjne, żeby nie powiedzieć — elektrokoncepcyjne. Do sprzedaży trafi prawdopodobnie w 2012 r. Na razie jest w testach — również moich.
Różnica między Toyotą Prius Hybryd a Toyotą Prius Plug-in Hybryd jest taka, jak między teorią a praktyką. W teorii nie ma żadnej, w praktyce jest spora. Teoretycznie bowiem to takie samo auto. Z zewnątrz, wewnątrz, pod spodem i z prawego profilu Prius Plug-in to najnormalniejszy w świecie Prius trzeciej generacji. Z lewego profilu też. Poza jednym drobnym szczegółem: klapką na przednim błotniku. Pod klapką gniazdo. Do czego? Do tankowania, bo w praktyce to zupełnie inne auto.
Napęd, podobnie jak w klasycznej odmianie, oparto na technologii Toyoty Hybrid Synergy Drive, gdzie zarówno silnik elektryczny, jak i benzynowy mogą napędzać koła. W wersji plug-in zastąpiono jednak niklowo-wodorkowe akumulatory mniejszymi, wysokowydajnymi bateriami litowo-jonowymi. Dzięki temu spadła masa całego układu, a auto może podróżować na samym prądzie z prędkością nawet 100 km/h ("zwykły" model może się rozpędzić na prądzie do 50 km/h). Wzrósł też zasięg. Plug-in może przejechać nawet 22 km, wykorzystując wyłącznie energię z baterii. Mało? Niekoniecznie. Toyota zbadała, ja sprawdziłem. I z pełną odpowiedzialnością stwierdzam: taki zasięg wystarczy, by — na razie — podróżować… za darmo (znaczy płaci ktoś inny).
Toyota przeprowadziła badania w Anglii i Francji. Według nich ponad 80 proc. naszych podróży odbywa się na dystansie mniejszym niż 25 km. Co więcej, w Anglii niemal 80 proc. podróży nie przekracza 10 km. Japończycy doszli do wniosku, że w takich sytuacjach najlepiej sprawdzi się auto elektryczne. A że gotową bazę, w postaci Priusa, już mieli, wystarczyło ją trochę przerobić.
Umieszczone pod tylną kanapą akumulatory (5,2 kWh) umożliwiają przejechanie w trybie elektrycznym 20 km (w teście udało się pokonać 22 km), potem układ przełącza się niepostrzeżenie na działanie hybrydowe i… znowu jest jak było — czyli jak w zwykłym Priusie. Silnik elektryczny współpracuje z benzynowym. Ładuje baterie i wspomaga. Nie naładuje jednak baterii do pełna, do tego jest potrzebne gniazdko elektryczne — to ukryte za klapką na przednim błotniku. Do pełnej regeneracji baterii trzeba standardowego gniazdka 230 V i 1,5 godziny.
Auto na barszcz
Zanim koncerny paliwowe władające stacjami benzynowymi, zarządcy parkingów i garaży oraz wspólnoty mieszkaniowe się zorientują, że auta na prąd już są, warto w takie zainwestować. Czemu? Bo wożą za darmo. Podczas sześciodniowego testu poruszałem się po mieście (Warszawa). Głównie na trasie dom — praca — dom. Mieszkam 11 km od pracy. Naładowanym w nocy Priusem (z ogólnie dostępnego gniazdka w garażu) spokojnie docierałem pod inne ogólnie dostępne gniazdko — w pracy. W ten sposób, bez obaw o utratę energii, docierałem z powrotem do domu — oczywiście na prądzie. I tak co dzień.
Nieuczciwe? Nie do końca. Legalne miejsca ładowania pojazdów nie są dostępne dla "mojego" Priusa. Z niewiadomych powodów (może ze strachu o podkradanie prądu) zastosowano w nich udziwnione złącze, a Toyota ma standardowe — słowem: nie pasuje. Ale mój Prius ma przewagę. Potrafi jeździć również na benzynie. Na jednym baku może przejechać około 700 km. Z pewnością znajdę wolne gniazdko, a zaciekawiony rozwiązaniem zarządca parkingu czy pracownik stacji benzynowej ze spokojem i uśmiechem na twarzy będzie obserwował ładowanie Pirusa… za jego pieniądze.
Aha, jeszcze jedno. Emocje. Prius Plug-in, podobnie jak Prius standardowy, jest ich pozbawiony. Jazda nim jest równie emocjonująca jak prasowanie, porywająca jak wyścigi karaluchów. Ale za to tania. Na razie — jak barszcz.