Enter Air rośnie na wakacjach. Nowy prezes mówi o planach

Gdyby państwowy biznes działał lepiej, prywatny mógłby nie mieć szans na rozwinięcie skrzydeł. W 2009 r. zlikwidowany został należący do PLL LOT tani przewoźnik lotniczy Centralwings. Jego byli pracownicy - Marcin Kubrak, który był aktywnym pilotem i zarządzał firmą działającą w obszarze spedycji lotniczej, Grzegorz Polaniecki, który był członkiem zarządu, a także Andrzej Kobielski i Mariusz Olechno - założyli czarterową linię Enter Air, która szybko się rozwinęła, a w 2015 r. weszła na warszawską giełdę.

Największym akcjonariuszem spółki jest Marcin Kubrak, który był też dyrektorem operacyjnym spółki. Prezesa formalnie nie było, ale dyrektorem generalnym i twarzą Enter Air przez lata był Grzegorz Polaniecki. Pod koniec października sprzedał jednak część swojego pakietu, a na początku tego roku złożył rezygnację.

Dziś Enter Air jest wyceniany na GPW na 1,12 mld zł, a sam pakiet Marcina Kubraka jest wart około 430 mln zł. Największy akcjonariusz formalnie od 3 lutego jest też prezesem.

- Wspólnie z Grzegorzem założyliśmy spółkę i od początku tak podzieliliśmy się zadaniami, że on m.in. komunikował się z rynkiem, a ja zajmowałem się operacyjnym budowaniem organizacji. Teraz Grzegorz zdecydował, że nie będzie się już zajmował aktywnym zarządzaniem. Operacyjnie i strategicznie niewiele się zmienia. Jesteśmy dużą, dojrzałą organizacją, zatrudniającą prawie 2 tys. osób, i mamy dobre perspektywy. W tym roku liczymy na kilkunastoprocentowy wzrost sprzedaży i operacji lotniczych – mówi Marcin Kubrak, prezes Enter Air.

Wyniki i flota Enter Air rosną w siłę

Po trzech kwartałach ubiegłego roku przewoźnik miał 2,42 mld zł przychodów (o prawie 3 proc. więcej niż rok wcześniej), notując przy tym 222,5 mln zł zysku operacyjnego i 296,7 mln zł zysku netto.

W tym roku flota spółki powiększy się o kolejne samoloty. Obecnie w jej skład wchodzą 34 maszyny Boeinga, w większości modele 737‑800, oraz 10 samolotów 737 MAX. Latają na ponad 300 lotnisk w ponad 30 krajach.

– Do końca roku nasza flota będzie liczyć 41 własnych samolotów, a tylko na wiosnę otrzymamy cztery. W zależności od popytu w sezonie letnim liczba wypożyczonych od innych przewoźników maszyn może wzrosnąć o dodatkowe dwie w ramach tzw. wet lease – mówi prezes Enter Air.

Na przełomie roku spółka podpisała rekordowe umowy z największymi touroperatorami, obejmujące sezon letni 2026 i zimowy 2026/27. To kontrakty z TUI (267 mln USD), Coral Travel (159 mln USD), Itaką (99 mln USD) oraz Rainbow Tours (110 mln USD).

- Umowy na ten rok z głównymi klientami w Polsce są o kilkanaście procent większe niż w 2025, rośnie też wartość umów z kontrahentami zagranicznymi. To naturalnie zwiększy nasze przychody i zyski. Zainteresowanie wyjazdami zagranicznymi ewidentnie wzrosło, na co wpływ ma choćby to, że naturalny polski kierunek wakacyjny – czyli nasze morze – jest mniej atrakcyjny ze względu na wysokie ceny, niezbyt wysoką jakość usług i brak gwarancji odpowiedniej pogody – podkreśla prezes Enter Air.

Marcin Kubrak zaznacza, że rozwój przewoźnika będzie skoncentrowany głównie na zwiększaniu częstotliwości lotów, a nie na rozbudowie siatki połączeń. Przykładem jest ubiegły sezon letni, gdy linia obsługiwała loty ze wszystkich polskich lotnisk do Antalyi niemal 100 razy tygodniowo.

Miesiąc temu zdjęcie jednego z samolotów Enter Air znalazło się w setkach międzynarodowych serwisów, gdy maszyna polskiej firmy przewiozła niemieckich żołnierzy na Grenlandię. To nie był jednorazowy przypadek.

- Latamy na Grenlandię kilkadziesiąt razy w roku, bo mamy m.in umowę z NATO. Latamy zresztą do różnych baz wojskowych z żołnierzami z wielu krajów europejskich - Polski, Niemiec, Holandii, Danii, Belgii czy Norwegii - przy okazji ćwiczeń, relokacji itp. Nie będę przedstawiał spółki jako partycypującej w modnym ostatnio trendzie dual-use, ale oczywiście samoloty czarterowe są czasami wykorzystywane również przez wojsko – tłumaczy Marcin Kubrak.

Nadchodzi spowolnienie w turystyce wyjazdowej

W ostatnich pięciu latach popyt na rejsy czarterowca urósł o ponad 100 proc. w stosunku do przedpandemicznego 2019 r., który ciągle jest punktem odniesienia dla branży turystycznej. Obecny boom na rynku touroperatorów, z którymi przewoźnicy czarterowi są ściśle powiązani, może jednak w nadchodzących latach osłabnąć. Prognozy Polskiej Izby Turystyki wskazują, że dobra passa i rosnące przychody mogą utrzymać się jeszcze w tym i przyszłym roku, ale potem popyt będzie bliski sufitu.

- Przez lata koncentrowaliśmy się na Polsce, bo krajowy rynek rozwijał się tak dynamicznie, że racjonalne było inwestowanie w moce przewozowe właśnie tutaj. Przy pewnym wypłaszczeniu sens ma położenie większego nacisku na rynki zachodnioeuropejskie, będziemy na nich dodawać maszyny - mówi Marcin Kubrak.

Firma rozwija się przede wszystkim organicznie, ale nie wyklucza przejęć. W przeszłości zainwestowała m.in. w 49 proc. udziałów szwajcarskiej linii Chair.

- Rozważamy różne scenariusze i monitorujemy rynek, ale na pewno jest za wcześnie, by mówić o kolejnych akwizycjach, zwłaszcza że integracja przejętej spółki to zawsze skomplikowany proces. Mamy dobrą sytuację finansową, niezłą płynność, poduszkę gotówkową i dobre relacje z instytucjami finansowymi, więc jesteśmy w stanie bez żadnych emisji akcji kupić coś, co będzie do nas pasowało i da efekt synergii, o ile taka firma będzie dostępna na rynku - podkreśla prezes Enter Air.

Spółka na pewno będzie koncentrować się na obsłudze połączeń czarterowych.

- Czartery i obsługa wyjazdów wakacyjnych to najbardziej atrakcyjna dla nas część rynku lotniczego, który jest bardzo konkurencyjny, zwłaszcza w segmencie przewozów niskokosztowych. Tam na walkę z potentatami jak Ryanair czy WizzAir jest już po prostu za późno – były na nią szanse na początku lat 2000., gdy u nas powstało Centralwings. Nie widzimy też dla siebie potencjału w segmencie cargo – on wymaga innej infrastruktury, innych samolotów i również jest bardzo konkurencyjny – mówi Marcin Kubrak.

Marże pod presją, ale biznes pozostaje stabilny

Po trzech kwartałach ubiegłego roku rentowność operacyjna spółki była niższa niż rok wcześniej.

- Na zachowanie rentowności w ujęciu rok do roku wpływ miało głównie osłabienie kursu dolara. Analizując wyniki z pominięciem różnic kursowych, czyli tak jak z poziomu zarządu patrzymy na biznes, odnotowaliśmy wzrost na wszystkich poziomach. Obserwujemy rosnące koszty zatrudnienia związane ze wzrostem skali operacji i dostawami nowych samolotów. Rosną także opłaty lotniskowe, ale nasze usługi też drożeją. Chronimy marże, korzystając z efektu skali i inwestując w wertykalny rozwój biznesu, np. we własną, bardziej elastyczną obsługę techniczną - mówi Marcin Kubrak.

Rosną również ceny paliwa lotniczego (są obecnie o ponad 4 proc. wyższe niż rok temu), ale z punktu widzenia zysków spółki to mniejszy problem.

- Kontrakty z klientami są zabezpieczone i zawierają element korekty związanej z cenami paliw na światowych rynkach, wahania nie mają więc wpływu na nasze zyski. Stabilność sprzyja jednak oczywiście całemu rynkowi - przy cenie paliwa lotniczego na poziomie 700-800 USD za tonę biznes wszystkim się spina - i takiego poziomu oczekujemy w tym roku – tłumaczy prezes Enter Air.

Polityka klimatyczna hamuje biznes

Poważniejszym wyzwaniem jest wyśrubowana polityka klimatyczna. Pod koniec stycznia rząd przyjął projekt przepisów zakładających m.in. zwiększenie udziału zrównoważonych paliw (SAF) w lotnictwie zgodnie z wymogami unijnego rozporządzenia ReFuelEU Aviation.

Zgodnie z założeniem paliwa lotnicze tankowane na wybranych lotniskach w UE muszą zawierać minimalny udział SAF na poziomie 2 proc. w latach 2025-29 i 70 proc. w 2050 r. Ponadto Urząd Lotnictwa Cywilnego będzie rozliczał lotniska i przewoźników z obowiązku stosowania zrównoważonego paliwa, a także nakładał kary w przypadku naruszeń.

– Problemem jest brak odpowiedniej dostępności SAF na rynku, bo to paliwo jest produkowane w śladowych ilościach. Jego koszt jest kilkakrotnie wyższy od tradycyjnego paliwa lotniczego – a także znacznie wyższy, niż początkowo zapowiadano i oczekiwano. Jeśli sytuacja się utrzyma, będziemy musieli podnieść ceny przewozów, co odczują pasażerowie w cenie biletu. Mam nadzieję, że tempo zwiększania udziału SAF w paliwowym miksie zostanie zmniejszone – mówi Marcin Kubrak.

Szef Enter Air mówi wprost - unijna polityka klimatyczna hamuje rozwój biznesu.

- Przewoźnicy spoza UE nie podlegają takim restrykcjom i w tym aspekcie są bardziej konkurencyjni od nas. Europa wprowadza duże zmiany, których celem była poprawa jakości życia poprzez poprawę stanu środowiska. Mierzalny efekt jest jednak taki, że europejski biznes dostosowuje się do nowych obowiązków i ma dodatkowe koszty, a inni mają zyski – mówi Marcin Kubrak.

Dlatego - jego zdaniem - i w Polsce, i w Unii Europejskiej konieczna jest deregulacja.

- Jak sądzę, decydenci już się zorientowali, że zbyt ambitne zmiany wprowadzano za szybko, czego efektem jest ogromne zamieszanie, niekontrolowany wzrost kosztów czy np. spekulacja na rynku certyfikatów emisyjnych. Mam nadzieję, że dojdzie do korekty, ale w Unii Europejskiej procesy decyzyjne trwają bardzo długo – mówi prezes Enter Air.

Potrzebujemy Portu Polska. Nowa strategia dla Radomia jest wątpliwa

Tymczasem na krajowym podwórku największą zmianą dla branży lotniczej w perspektywie najbliższej dekady będzie uruchomienie Portu Polska, czyli do niedawna CPK.

Enter Air ma obecnie dużą bazę na Lotnisku Chopina, którego przepustowość mocno kuleje. Rozbudowa za niemal 1 mld zł ma zakończyć się w 2029 r. i zwiększyć możliwości portu. Los Okęcia wydaje się jednak przesądzony – lotnisko ma zostać zamknięte w 2032 r., kiedy planowo ma ruszyć Port Polska.

– Uważam, że powstanie Portu Polska jest niezbędne, bo bez niego ruch lotniczy w kraju nie będzie rozwijał się na miarę naszego potencjału. Lotnisko Chopina jest wchłaniane przez miasto i żadne inwestycje nie usuną jego ograniczeń związanych i z pewną uciążliwością dla mieszkańców, i samym jego kształtem – przy dwóch krzyżujących się pasach przepustowość zawsze będzie ograniczona, a operacje lotnicze będą niekomfortowe. Po otwarciu Portu Polska Lotnisko Chopina musi zostać zamknięte – dwa duże porty na Mazowszu nie mogą funkcjonować obok siebie i ze sobą konkurować, tym bardziej, że Chopin ze względu na komfort dojazdu cieszyłby się pewnie większą popularnością wśród pasażerów – podkreśla Marcin Kubrak.

Dla ruchu czarterowego państwo chce wykorzystać port w Radomiu. Nowa strategia Polskich Portów Lotniczych dla lotniska przewiduje, że czartery, tanie linie oraz rozwój cargo i serwisowania samolotów będą filarem jego rozwoju do 2030 r., a ruch czarterowy ma wzrosnąć do 150 tys. pasażerów rocznie.

– Dostrzegam chęć ratowania przez państwo inwestycji, która pochłonęła już prawie miliard złotych. Założenia strategii budzą jednak wątpliwości. To pasażerowie decydują, skąd chcą latać, i z Radomia ewidentnie latać nie chcą – mówi prezes Enter Air.

A Modlin? Ruch na podwarszawskim lotnisku generują przede wszystkim tani przewoźnicy. W ubiegłym roku do Ryanaira dołączyli jego konkurenci: Wizz Air i Air Arabia. Port odżył, a zarząd spółki zakłada, że w tym roku obsłuży 3,4 mln pasażerów. Enter Air podchodzi jednak do Modlina z rezerwą.

- Jesteśmy w stanie latać z każdego lotniska, z którego chcą latać pasażerowie, co więcej - w ostatnich latach mocno rozwijamy się przede wszystkim w portach regionalnych. Infrastruktura portu w Modlinie nie jest jednak przystosowana do modelu, który my oferujemy, czyli wyjazdów wakacyjnych dla rodzin z dziećmi, podróżujących ze sporym bagażem i chcących w miarę szybko i komfortowo wsiąść do samolotu. Optymalnym wyborem dla pasażerów z Warszawy jest Lotnisko Chopina – mówi Marcin Kubrak.