— Nasz rynek to sinusoida zapotrzebowań. Pamiętam lata 90., kiedy na topie były statki rybackie, trawlery... Dziś potrzebne są statki specjalistyczne, np. dla farm łososia — dostarczające pokarm, czy do przewozu żywych ryb. Ale to nie są duże ilości, nie można ich porównać np. z dalekowschodnią produkcją kontenerowców, masowców czy zbiornikowców. Można powiedzieć, że to wysoko wyspecjalizowana produkcja niszowa, nieseryjna — opisuje prezes i współzałożyciel firmy Ireneusz Ćwirko.

Jak mówi, spółka jest dzisiaj dobrze umocowana w Europie, szczególnie na rynku cruiserów, czyli statków pasażerskich. Ale zasłynęła z wyspecjalizowanych projektów do prac morskich, czyli jednostek i konstrukcji do obsługi przedsięwzięć na morzu oraz specjalistycznych konstrukcji przybrzeżnych. Na przykład statków do stawiania i serwisowania morskich farm wiatrowych, do obsługi platform wiertniczych i różnego rodzaju konstrukcji inżynierii morskiej, a także holowników do obsługi kotwic i zaopatrzenia...

Z partnerami

Przemysł stoczniowy dawno już przeniósł się z Europy na Daleki Wschód. Jak tłumaczy Ireneusz Ćwirko, tu zostały wyłącznie te stocznie, które budują jednostki trudne, technicznie skomplikowane, wysoko wyspecjalizowane, wymagające — słowem najwyższa półka. W tej kategorii mieszczą się statki pasażerskie, ogromne jednostki pływające po oceanach. Wzrost na rynku statków wycieczkowych zaczął się parę lat temu.

— Współpracujemy z dwiema stoczniami we Francji — Chantiers de Latlantique (konstruktor największych statków pasażerskich na świecie i budowniczy konstrukcji morskich) i Chantiers Piriou (budowa i naprawa statków). Bierzemy udział w budowie najbardziej skomplikowanych części statku — robimy ich elementy pływające na gotowo — pod klucz. Od roku współpracujemy również ze stocznią niemiecką, także na rynku cruiserów — informuje prezes.

Trzeci partner firmy to norweska stocznia Ulstein.

— Dla Norwegów budujemy m.in. jednostki do obsługi farm rybnych, statki i promy pasażerskie.

Trudny biznes

Chociaż Crist ma mocną pozycję i zamówienia na nadchodzące pięć lat, założyciel firmy podkreśla, że jest to niełatwy biznes i nieszczególnie rentowny. A produkcja skomplikowana i wymagająca technicznie.

— Wystarczy popatrzeć, ile zostało stoczni w Europie. Wymieniłbym może kilkanaście. Dobrym przykładem jest także nasz rynek, gdzie poza dużą remontową w Gdańsku stocznie w zasadzie nie funkcjonują — komentuje Ireneusz Ćwirko.

Przypomina, że w tym przemyśle najmniejsze błędy mogą spowodować katastrofę.

— Poza tym to biznes kapitałochłonny, wymagający wielu inwestycji, bez których nie ma racji bytu. Sądzimy, że uda nam się wkrótce zrealizować ciąg sekcji cienkościennych, żeby spełnić najwyższe kryteria jakościowe. Dodatkowo sukcesywnie wprowadzamy roboty spawalnicze do spawania w 3D — wylicza Ireneusz Ćwirko.

Krok po kroku

— Kiedy zakładaliśmy z kolegą firmę, żaden z nas nie wiedział, co dokładnie będziemy robić za parę lat. Zebraliśmy pracowników i ulokowaliśmy się w stoczni remontowej, żeby zacząć. A dalej już życie nakreśliło kierunki... Ekspansji na rynek międzynarodowy na pewno nie zakładaliśmy w tamtym okresie. Na początku było nas czterech, ale bardzo szybko dwaj koledzy wycofali się z przedsięwzięcia, wybierając dyrektorskie stanowiska w innych stoczniach. Mój ówczesny i obecny partner to Krzysztof Kulczycki. Do dziś siedzimy biurko w biurko — opowiada założyciel stoczni Crist.

Firma zaczynała od remontów, brakowało jej ludzi do pracy, a dostawała coraz więcej zleceń. Żeby dotrzymać terminów, ludzie pracowali wieczorami. Później pojawiły się nowe projekty...

— Działaliśmy na terenie Stoczni Północnej w Gdańsku, rozpoczęliśmy prace przy budowie nowych statków. Wkrótce zaczęły powstawać pierwsze spółki z kapitałem zagranicznym, przez które podjęliśmy współpracę z firmami zachodnimi np. z Maaskant w Holandii. Tak zaczęliśmy budować statki. Ale w związku z tym musieliśmy zmienić wymagania — jakość tej pracy jest zupełnie inna. Musieliśmy dobierać pracowników, którzy spełniali oczekiwania armatorów. Zadbać o teren do pracy i infrastrukturę — wyjaśnia Ireneusz Ćwirko.

Założona w 1990 r. firma Crist, w 2010 została przekształcona w spółkę akcyjną. Kupiła część majątku Stoczni Gdynia. Dla prezesa Ćwirki to był powrót na miejsce startu.

— W 1970 r. rozpoczynałem pracę w Stoczni Gdynia. Pracowałem tam pół roku jako monter kadłubowy, a po 40 latach wróciłem w to samo miejsce. Siedziba firmy i pierwszy zakład powstał na terenie po dawnych zakładach zapałczanych przy ul. Swojskiej w Gdańsku. Następnie zaczęliśmy działalność na terenie portu gdańskiego i Stoczni Gdańskiej. Drugi etap to rok 2010, kiedy pojawiła się możliwość kupienia części Stoczni Gdynia. Tak się stało i do dzisiaj jesteśmy w tym miejscu — mówi.

Spółka kupiła tereny oraz urządzenia stoczniowe, m.in. suchy dok (379 m długości, 70 m szerokości i 8 m głębokości) przystosowany do montażu końcowego obiektów pływających oraz jedną z największych na wybrzeżu bałtyckim suwnicę bramową (1000 t udźwigu i 153 m rozpiętości).

Wyzwania uczą

Jak założyciel firmy charakteryzuje jej działalność? Jak wspomina najciekawsze przedsięwzięcia?

— Podejmujemy się projektów, które nie mogą być zrealizowane w typowych, dużych stoczniach. Budowaliśmy np. specjalistyczną barkę samopodnośną „Zourite”, która została skierowana do budowy autostrady przy francuskiej wyspie Reunion na Oceanie Indyjskim, a konkretnie do budowy wiaduktu wzdłuż wyspy. Uczestniczyliśmy też w powiększaniu areału Monaco, czyli wykonaliśmy pływający dok, który stawiał konstrukcje żelbetonowe na wodzie. W naszym portfolio znajdująsię również dwa promy hybrydowe P 310 „Elektra” oraz NB 70 „Herjólfur”. Elektra zdobyła m.in. tytuł Statku Roku 2018 prestiżowego magazynu „Marine Propulsion & Auxiliary Machinery”, Herjólfur, będzie prawdopodobnie nominowany do nagrody tegorocznej. Właśnie tego typu wyzwania podejmujemy — wymienia Ireneusz Ćwirko.

Jak informuje, najtrudniejsze było przełamanie bariery budowania statków do wznoszenia farm wiatrowych.

— Rok 2010 był bardzo ciekawy. To były pierwsze takie projekty na świecie, wygraliśmy wtedy przetarg z firmami niemieckimi. Byliśmy bardziej konkurencyjni, jeśli chodzi o czas wykonania. To była nasza przewaga i ryzyko, które podjęliśmy. Statek został wykonany w ciągu 24 miesiący. Stocznie niemieckie oferowały wykonanie projektu w czasie 32-36 miesięcy. Istotną rolę grała również jakość końcowego projektu — wspomina.

Były osiągnięcia i wielkie sukcesy, ale też kilka gorzkich pigułek.

— Statek „Innovation”, do budowy farm wiatrowych na morzu, przekazywaliśmy klientowi niemieckiemu w 2012 r. Był najnowocześniejszą tego typu jednostką na świecie, został również wyróżniony nagrodą Statku Roku. Ale to przekazanie zakończyło się niestety procesem, ponieważ klient nie zapłacił należności do końca. Ten sukces produkcyjny, z wykorzystaniem najnowocześniejszych rozwiązań i technologii, jednocześnie wpędził nas w kłopoty finansowe. Koszty, w tym kredytu, musieliśmy pokryć sami — wspomina prezes.

Wtedy Fundusz Inwestycyjny Zamknięty MARS FIZ przejął 35 proc. akcji i dokapitalizował spółkę, pozostałe akcje należą do założycieli firmy.

Przyszłość widzę offshore

Pierwszy kontrakt dla statku do stawiania farm wiatrowych (THOR) został podpisany w 2009 r. Także przyszłość założyciele spółki widzą na rynku offshore, związanym przede wszystkim z morską energią odnawialną.

— Zakładamy, że na Bałtyku będą budowane farmy wiatrowe. Takie inwestycje czekają również Polskę. Nie ma od tego odwrotu. My się do tego przygotowujemy od wielu lat — mówi Ireneusz Ćwirko, prezes firmy, która już na tym rynku zaistniała.

Szukamy czempionów

Jeśli Twoja firma inwestuje za granicą, eksportuje lub niedawno zadebiutowała na globalnym rynku, zgłoś ją do 8. edycji konkursu

Polska Firma — Międzynarodowy Czempion. Szczegóły, regulamin i formularz zgłoszeniowy: czempioni.pb.pl

Udział w konkursie jest bezpłatny. Na zgłoszenia czekamy do 31 października.