Stary się robię. Coraz częściej w najbliższym otoczeniu słyszę stwierdzenia typu: „Kiedyś to były czasy, a teraz nie ma czasów”. I choć nie do końca się z tym zgadzam i z zainteresowaniem przyglądam kierunkowi rozwoju motoryzacji, to jedna rzecz mnie zastanawia. Co będzie z naszą… możliwością wyboru.
Zmiana goni zmianę
Najszerzej opisywaną mototendencją ostatnich czasów jest oczywiście elektromobilność. Temat to modny i nieco kontrowersyjny, a co za tym idzie, znajdujący wielu odbiorców i komentatorów. Dziś będzie o innym zjawisku, które podobnie jak elektryczność odmienia obraz naszych ulic. Ale czyni to od dawna i jest na dużo bardziej niż elektromobilność zaawansowanym etapie. To ujednolicenie nadwozi. Jeśli ta tendencja się nie zatrzyma, wkrótce wszyscy będziemy jeździli SUV-ami. W 2019 r. SUV-y stanowiły ponad 47 proc. wszystkich nowych samochodów sprzedanych w USA. W krajach UE niemal 40 proc. Tym samym ten rodzaj nadwozia osiągnął miażdżącą przewagę nad innymi. Jak sytuacja wygląda w Polsce? Niemal identycznie. W 2020 r. ponad 40 proc. zarejestrowanych u nas nowych aut miało nadwozie zaliczane do tej grupy.
Również nad Wisłą SUV-y wyprzedziły hatchbacki, a jeszcze w pierwszej dekadzie XXI w. auta z nadwoziem hatchback stanowiły ponad połowę rejestracji nowych samochodów. W 2020 r. już tylko co trzecie nowe auto było hatchbackiem. Popularność SUV-ów rośnie od 2011 r. Wówczas stanowiły zaledwie 12 proc. nowych aut. W 2020 r. już 41,1 proc. Wraz z rosnącym zainteresowaniem rośnie oferta. Chociaż może jest dokładnie na odwrót. Niemniej SUV-y mamy już dziś w każdym segmencie, rozmiarze i przedziale cenowym. Wraz z rozwojem tego typu aut postępuje też proces odzierania ich z terenowych cech. Mówiąc najprościej, dziś SUV to samochód, który wygląda jak terenowy, ale jest przeznaczony przede wszystkim do jazdy po utwardzonych drogach, a nie poza nimi. W wielu przypadkach z cech terenówki została jedynie wyższa pozycja za kierownicą i zwiększony prześwit. Czasem napęd na obie osie. No i wygląd. To trochę jak z pakietami, które sprawiają, że auto wygląda na szybsze (i droższe) niż jest. W BMW mają Mpakiet, w Mercedesie Pakiet AMG, a każdy z nich ma sprawić, że auto wygląda na groźne, nawet gdy maska skrywa skromną stadninę koni. Ot, kaprys właściciela. SUV-y zaczynają mi to pakietowanie przypominać. Taki SUV terenowy z wyglądu, ale – w odróżnieniu od takiego pakietowanego Mercedesa czy BMW – oznacza coś znacznie więcej niż tylko inny wygląd sugerujący, że ma cechy, których nie ma. Oznacza poczucie bezpieczeństwa. Tak się jakoś ludziom porobiło, że jak siedzą wyżej, to czują się pewniej. To (plus cechy użytkowe) napędza sprzedaż SUV-ów i sprawia, że wypychają z rynku inne typy nadwozi. Nic nie wskazuje na to, że w najbliższych latach ta tendencja się odwróci. Spójrzcie np. na Lexusa. Mój ulubiony IS nie będzie już dostępny w Europie. Powód? To średni sedan, a my (Europejczycy) takich już nie kochamy. Mały hatchback tej marki CT nie doczeka się następcy, a jego miejsce zajmie – tak, dobrze myślisz – SUV jeszcze mniejszy od UX-a. Każda marka ma dziś SUV-a, w każdej oferta takich aut rośnie i w każdej powoli wypiera inne nadwozia. Oznacza to, że za lat kilka wszyscy wsiądziemy w auta, które terenówki przypominają tylko charakterystycznym wyglądem.
Stylistyczny ratunek
SUV-y mają coraz większe koła obute w opony o coraz niższych profilach. Wspólna z terenówkami pozostawała tylko sylwetka, ale – na szczęście – do czasu, kiedy ktoś wpadł na szalony pomysł, by za więcej sprzedawać mniej. Nie wiem jak, ale pomysł chwycił. W 2007 r. BMW wypuściło na rynek model X6 (E71), który co do zasady był X5, tylko mniej praktycznym. Paradoksalnie odebranie cech przysporzyło SUV-om dodatkowej popularności. No i się zaczęło.
Również bohater dzisiejszego tekstu, Audi, postanowił skorzystać na popularności SUV-ów, celowo odartych z części praktyczności na rzecz aparycji.
Poparzcie na Q8. Co do zasady to Q7. Ale garbate i dla innego, bardziej tęskniącego za sportowym sznytem klienta. Mniejszy Q3? Oczywiście. Może być klasyczny albo à la coupé, czyli w nomenklaturze Audi – Sportback. I wiecie co? To ten ścięty cieszy się większą popularnością (51 proc. sprzedanych w Polsce Audi Q3 miało dopisek Sportback). Elektryczny e-tron tej marki też występuje w normalnej i garbatej odmianie. Nie inaczej będzie z debiutującym wkrótce mniejszym elektrykiem Audi, czyli Q4. Zatem oczywiste było, że wieloletni bestseller Audi, czyli Q5, też musi otrzymać… garb. No i ma. Właśnie do salonów wjechało Q5 Sportback. Jakie jest? Z jednej strony to przebieraniec, który będąc SUV-em, jeszcze sprytniej udaje, że nim nie jest. Co do zasady to stare dobre Q5. Ta sama podłoga, a do wyboru te same silniki, czyli 45 TFSI (265 KM), 40 TDI (204KM). Są też dwie hybrydy plug-in (55 TFSI-e oraz 50 TFSI-e) o mocy 367 i 300 KM oraz wersja SQ5 z dieslem V6 i mocą 341 KM. Również reszta, razem z długą jak jamnik listą systemów wspomagających i możliwością wyposażenia w reflektory matrix LED i tylne lampy OLED czy pneumatyczne zawieszenie, jest jak w zwykłym Q5. Innymi słowy: Sportback jeździ jak Q5, może mieć to, co Q5, bo najzwyczajniej w świecie jest Q5. Tylko – to moje odczucie – ładniejszym. Ile liczą za to piękno i co tracę? Z szybkiego porównania najmocniejszych odmian obu aut (SQ) wychodzi kwota nieco przekraczająca 12 tys. zł (na korzyść zwykłego SQ5). Co tracę? Niewiele. 10 l (słownie: dziesięć litrów) miejsca w bagażniku. W obu przypadkach (miejsca i ceny) różnice należy uznać za symboliczne. Zatem to kwestia wyboru. I to mi się najbardziej podoba. Różnica w cenie bazowych wersji ociera się o kwotę 30 tys. zł – i to już podoba mi się mniej. Ale i tak, jeśli dziś miałbym wybrać swoje Q5, postawiłbym na to z garbem. Wybierać można również wśród innych tego typu propozycji. Bezpośredni konkurenci: Mercedes GLC 200 d Coupe i BMW X4 są – w obu przypadkach – o kilka tysięcy złotych tańsi. Ale mówimy o podstawowej wersji, która u każdego producenta nie do końca oznacza to samo. Przy odpowiedniej konfiguracji różnice są doprawdy symboliczne, a mówimy o autach kosztujących od okolic 200 tys. zł. Zatem to znowu bardziej kwestia wyboru niż zimnej kalkulacji.
Kolorowy pean
Rewolucja trwa. Elektryczność i uterenowienie parku maszyn to jedne z jej skutków. Za część odpowiadają decydenci, za część producenci, a za część nasze wybory. Erozja tego, co znamy pod hasłem motoryzacja, trwa. Stare wypada, nowe nadchodzi – ot, życie. Przeżyję pożegnanie z silnikami V8, przeżyję z dieslem. Wybór jest ograniczany i będzie jeszcze bardziej. Dlatego nie przeżyję jednego: że wraz z unifikacją napędów postępująca globalizacja doprowadzi do tego, że jedyne, co będziemy mogli wybrać, to kolor tapicerki i lakieru. Już dziś auta są do siebie bardzo podobne. Nietrudno wyobrazić sobie świat, w którym będą się różniły wyłącznie barwą. A tego sobie i państwu zdecydowanie nie życzę.
8