Choć nazwa Groclin większości Polaków kojarzy się z dawnym producentem tapicerki samochodowej i klubem piłkarskim z Grodziska Wielkopolskiego, spółka Michała Seidla nie ma wiele wspólnego z historyczną grupą notowaną na GPW. Menedżer był co prawda związany z dawnym Groclinem – zasiadał m.in. w jego zarządzie – jednak obecna firma działa niezależnie, korzystając jedynie z przejętego prawa do posługiwania się marką. Brand Groclin stał się dla start-upu rozpoznawalnym, krajowym szyldem przy wprowadzaniu nowych technologii transportowych.
Spółka wyrosła z projektu Futureo i stopniowo przeszła od usług dla rowerzystów do sprzedaży e-rowerów. W kolejnych latach postawiła na własne konstrukcje: najpierw elektryczne – dziś ten segment jest już marginalny – a obecnie wodorowe, dzięki czemu Groclin stał się pierwszym polskim producentem rowerów wykorzystujących tego typu ogniwa paliwowe. Rynek takich jednośladów w Europie dopiero raczkuje: działa na nim zaledwie kilka firm, a technologia wodorowa pozostaje niszowa na tle rosnącego rynku rowerów elektrycznych, który w Polsce wyceniany jest przez branżowych ekspertów na ok. 1,3 mld zł.
Groclin chce rozszerzyć portfolio
Po majowej prezentacji pierwszego modelu roweru wodorowego i rozpoczęciu sprzedaży dla klientów biznesowych Groclin koncentruje się obecnie na rozbudowie portfolio. Najbliższym celem jest debiut roweru cargo.
– Chciałbym, żeby przełom przyszedł w pierwszym kwartale przyszłego roku. To oznacza gotowy prototyp i pierwsze sztuki wysłane do klientów testowych. Chcemy, by ten projekt był dobrze zweryfikowany rynkowo. Jednocześnie planujemy pilotaż dostępnego już modelu z dużym partnerem, który sprawdzi technologię w praktyce – mówi Michał Seidel, prezes Groclinu.
Równolegle firma przygotowuje się do wejścia w nowy segment mobilności. Szczegóły – jak zapowiada prezes spółki – mają zostać ogłoszone jeszcze w tym roku. Na razie ujawnia, że Groclin rozważa powrót do branży motoryzacyjnej, ale w zupełnie innym zakresie niż kiedyś – a więc nie jako klasyczny dostawca komponentów. W przeszłości marka oprócz tapicerki produkowała inne elementy wyposażenia wnętrz samochodów.
Technologiczne ambicje Groclinu
Spółka rozważa rozpoczęcie prac nad własnym ogniwem paliwowym, co pozwoliłoby jej uniezależnić się od azjatyckich dostawców technologii.
– Pojawiają się opinie, że nasz produkt to „ten sam rower co w Chinach”. Prawda jest taka, że z Azji bierzemy ramę i ogniwo. Resztę – montaż, materiały, interfejs i konfigurację – robimy w fabryce pod Katowicami. Groclin to krajowa marka i chcemy, by produkt też był polski. W przyszłości chcemy opracować własne ogniwo paliwowe. To byłby duży krok w stronę pełnej niezależności technologicznej. Marzy mi się własny patent – mówi Michał Seidel.
Na badania i rozwój potrzebne są nakłady, dlatego od kilku miesięcy trwają rozmowy z potencjalnymi inwestorami. Groclin chce pozyskać ok. 1,5 mln EUR. Do tej pory firma rozwijała projekt wyłącznie z własnych funduszy.
– Jesteśmy otwarci zarówno na inwestora branżowego, jak i finansowego. Interesuje nas model smart money, czyli kapitał plus know-how. Może to być firma technologiczna albo fundusz inwestujący na wczesnym etapie. Liczymy też na unijne konkursy grantowe. Dodatkowy kapitał pozwoliłby nam uruchomić projekty nowych modeli rowerów wodorowych i znacznie przyspieszyć rozwój – mówi Michał Seidel.
Rowery wodorowe to wciąż nisza
Rynek jednośladów napędzanych wodorem jest w Europie dopiero w zalążku. Nowa technologia wciąż budzi obawy, głównie dotyczące bezpieczeństwa i kosztów. Realnie działa tu tylko jeden konkurent Groclinu – francuska Pragma Industries, oferująca rowery pracujące z ogniwami pod ciśnieniem około 300 barów.
– Jedna z barier rynkowych to obawa przed wodorem: że jest niebezpieczny i drogi. Nasza technologia temu przeczy. Nasz nabój pracuje przy ciśnieniu do 10 barów, co jest bezpiecznym poziomem. Dla porównania, opona rowerowa ma 4,5 bara. Co więcej, nie ma ryzyka pożarów baterii, z którym mierzą się producenci rowerów elektrycznych – mówi Michał Seidel.
Zwraca uwagę, że napęd wodorowy jest też tańszy w eksploatacji niż elektryczny, a wymiana naboju trwa zaledwie kilka sekund. Firmy mogą rotować butle bez przestojów, a dzięki własnym generatorom wodoru nie są uzależnione od infrastruktury ładowania.
Popyt jednak rośnie powoli. Prezes wskazuje na rynki zachodnie – zwłaszcza Niemcy, gdzie rowery cargo stają się standardem w logistyce miejskiej. Groclin chce ten trend wykorzystać nie tylko w Polsce. Najbliższe cele eksportowe to kraje bałtyckie, Czechy i Słowacja, a w dalszych etapach również Europa Zachodnia.
Na razie firma skupia się na współpracy z partnerami biznesowymi, bo to segment najszybciej adaptujący nowe technologie. Groclin nie wyklucza jednak wejścia w sprzedaż rowerów klientom indywidualnym, gdy rynek będzie bardziej oswojony z mobilnością wodorową.