Gdy w połowie 2023 r. polska delegacja rządowa zapewniała przedstawicieli chińskiego koncernu motoryzacyjnego Geely, że „pieniądze nie będą problemem”, nikt w Pekinie nie przypuszczał, że ten „nieproblem” na lata zablokuje wspólną inwestycję w dziedzinie elektromobilności. Dziś wiemy, że to właśnie wtedy zaczął tykać zegar odliczający koniec marzeń o tym polsko-chińskim projekcie. Pierwotnie miał polegać na wspólnym stworzeniu polskiej marki samochodów elektrycznych na platformie dostarczonej przez Geely. Po wyborach w 2023 r. koncepcja uległa zmianie. Nowe władze mówiły już o budowie w Jaworznie, za pieniądze z KPO, hubu technologicznego związanego z elektromobilnością. Miały się w nim znaleźć m.in. fabryka samochodów oraz centrum badań i rozwoju. Realizacja przedsięwzięcia, zmiany koncepcji i dziewięć lat funkcjonowania spółki pochłonęły dotychczas ponad 500 mln zł. Wydatki obejmowały m.in. : współpracę inżynieryjną z partnerami, wykonanie pełnego projektu wdrożeniowego oraz kilku prototypów Izery, częściową kontraktację dostawców oraz listy intencyjne z dystrybutorami w Europie. ElectroMobility Poland kupiło blisko 120 ha gruntu i wykonało projekt fabryki. W pierwszym kwartale 2024 r. EMP miało komplet wynegocjowanych umów do podpisu. Według ówczesnego prezesa projekt był gotowy do wdrożenia. Zabrakło determinacji właściciela i…pieniędzy na kontach spółki - prace wstrzymano z powodu niepowołania Funduszu Elektromobilności.
Geely straciło cierpliwość do Polski
Choć EMP w oficjalnych komunikatach wciąż mówi o „stałym kontakcie” i „wiążących porozumieniach”, nasi informatorzy nie mają wątpliwości: strategiczne partnerstwo z Geely, właścicielem m.in. Volvo, faktycznie wygasło na przełomie lipca i sierpnia 2025 r.
- Kryzys narastał po cichu. Przez 18 miesięcy od rządowych deklaracji na kontach spółki nie pojawiły się obiecane pieniądze, a w ministerstwach brakowało kluczowych decyzji. Chińczycy, znani z pragmatyzmu, stracili cierpliwość. W maju 2024 r. Geely wymieniło zespół odpowiedzialny za negocjacje z Polską. To był sygnał ostrzegawczy, którego w Warszawie nie odczytano – mówi nam ekspert związany z branżą, proszący o anonimowość.
Jego zdaniem ostatecznym dowodem zerwania relacji było wejście Geely na polski rynek z niezależną siecią sprzedaży, z całkowitym pominięciem potencjalnego partnera z Jaworzna. Opieszałość Polski w zapewnieniu finansowania dla EMP doprowadziła również do zmian w zarządzie chińskiego koncernu, który opierał swoją strategię europejską na partnerstwie z Polską.
Czy Geely oficjalnie zerwało umowę o partnerstwie technologicznym z polskim podmiotem? Tomasz Kędzierski, prezes EMP, odpowiada nie wprost: „Pozostajemy w stałym kontakcie z Geely i posiadamy wiążące porozumienia dotyczące możliwości współpracy”.
Brak ostatecznego porozumienia z Geely sprawił, że EMP zaczęło desperacko poszukiwać planu B.
– Rozmowy o potencjalnej współpracy w zdefiniowanych ramach technologicznych i biznesowych obejmowały i obejmują wiele podmiotów z Azji, Europy i Ameryki. Kluczowa jest spójność interesów, także w zakresie bezpieczeństwa oraz realizacji celów projektu: budowy mocy produkcyjnych, transferu know-how i angażowania lokalnych dostawców. Do zakończenia negocjacji nie komentujemy szczegółów, które mogłyby wpłynąć na proces. W rozmowy zaangażowani są również przedstawiciele administracji rządowej – twierdzi Tomasz Kędzierski.
Chery korzysta na wojnie w Ukrainie, podbijając Rosję
Oficjalnie nikt nie ujawnia nazw potencjalnych partnerów projektu Izera. W przestrzeni medialnej pojawiają się jednak dwa koncerny: Li Auto oraz Chery. Większość ekspertów uważa, że współpraca z drugim jest bardziej prawdopodobna. Niestety…
Chery jest jednym z największych beneficjentów wojny w Ukrainie. Gdy zachodnie koncerny, takie jak Renault czy Nissan, opuszczały Rosję, w ich przejętych przez władze fabrykach Chińczycy rozpoczynali montaż swoich aut. Sprzedaż Chery w Rosji wzrosła z ok. 10 tys. aut rocznie przed wojną do ponad 350 tys. obecnie.
– To czerwone światło, które w Brukseli musi uruchomić alarm. Nie wierzę, by Komisja Europejska zgodziła się finansować z unijnej kasy projekt, którego partnerem jest firma tak mocno wspierająca rosyjską gospodarkę wojenną – mówi nasz rozmówca.
O komentarz poprosiliśmy Ministerstwo Spraw Zagranicznych i EMP.
MSZ zwraca uwagę, że Chery w prospekcie emisyjnym przed debiutem giełdowym w Hongkongu zadeklarowało wycofanie się z rynku rosyjskiego do 2027 r., co – zdaniem resortu – świadczy o skuteczności mechanizmów sankcyjnych. MAP i EMP zapewniają też, że każdy potencjalny partner jest brany pod lupę pod kątem ryzyka gospodarczego, politycznego i reputacyjnego.
EMP zapewnia o ścisłej współpracy z Brukselą.
– EMP jest w stałym kontakcie z odpowiednimi departamentami UE zajmującymi się m.in. współpracą z Chinami oraz konkurencyjnością przemysłu i na bieżąco prowadzi konsultacje dotyczące zakresu oraz kształtu potencjalnych partnerstw. Mamy jednoznaczne i pozytywne rekomendacje dotyczące proponowanego modelu realizacji projektu, w tym partnerstwa. Projekt wpisuje się w regulacje i zalecenia KE w zakresie współpracy z partnerami z tego regionu. Z uwagi na skalę inwestycji i wsparcia finansowego z KPO przedsięwzięcie jest realizowane w pełnej zbieżności z celami strategicznymi Polski i interesami Europy. Instytucje państwowe na bieżąco weryfikują szeroko definiowane bezpieczeństwo realizacji projektu – zapewnia Tomasz Kędzierski.
Czy w Jaworznie powstanie hub technologiczny czy montownia
Drugim problemem jest technologia. Chery to nie Geely.
- Firmę można ulokować w „trzeciej lub czwartej lidze” chińskich producentów. Chodzi tu przede wszystkim o rozwój elektromobilności, oprogramowania czy autonomizacji. Chery nie ma nic, co mogłoby realnie przetransferować do Polski – twierdzi ekspert.
Krytycy projektu podnoszą, że Izera degraduje się do roli montowni działającej w modelu CKD – skręcania aut z gotowych zestawów.
– To ślepa uliczka. Zero transferu technologii, zero wartości dodanej. Staniemy się zapleczem taniego montażu, jak Węgry. Izera w tym modelu to klasyczne „badge engineering” – chińskie auto z innym znaczkiem – mówi ekspert.
Ministerstwo Aktywów Państwowych, właściciel EMP, potwierdza, że fabryka w Jaworznie ma działać w modelu CKD, ale traktuje to jako etap przejściowy. Argumentuje, że polscy dostawcy nie są dziś gotowi do produkcji kluczowych komponentów.
– Fundamentalnym założeniem projektu hubu jest stopniowy transfer technologii i budowa kompetencji – odpowiada biuro prasowe resortu.
EMP podkreśla, że „skala projektu oraz sposób oddziaływania na lokalną branżę jest bezprecedensowy” - „do tej pory nie było projektu o takim budżecie i tak ambitnych założeniach dotyczących podziału kompetencji z partnerem z Azji i potencjalnych korzyści”.
Rząd stoi przed diabelską alternatywą, może stracić miliardy
Spółka zaznacza, że nie podjęła jeszcze ostatecznej decyzji o wyborze partnera joint venture.
– Równolegle prowadzimy rozmowy z różnymi podmiotami. O potencjalnej współpracy rozmawialiśmy również z firmami amerykańskimi. Umowa zostanie podpisana wyłącznie z partnerem, który zagwarantuje bezpieczeństwo realizacji projektu oraz rzeczywisty transfer technologii, lokalizację kompetencji i trwałą wartość dodaną w polskiej gospodarce – deklaruje prezes EMP.
Tomasz Kędzierski zwraca uwagę, że produkcja samochodów w Polsce szybko spada, na rynku dominują podmioty zagraniczne, a nasz kraj jest wyspecjalizowany w produkcji komponentów, wartość dodana jest niewielka i coraz trudniej nam konkurować kosztami pracy. Jego zdaniem najlepszą receptą na te problemy jest współpraca z partnerem, który będzie dysponował odpowiednim potencjałem i widział synergie umożliwiające wspólną inwestycję. Naturalnym kierunkiem jest Azja.
- Nie ma innego projektu, który tak kompleksowo odpowiadałby na te wyzwania, łącząc produkcję, technologię, łańcuchy dostaw i tworzenie wartości dodanej w Polsce – przekonuje prezes EMP.
Problem w tym, że kończy się czas. Żeby uzyskać pieniądze z KPO, umowę inwestycyjną trzeba podpisać w I kwartale 2026 r. Mimo oficjalnych zapewnień, że mamy realny wybór w kwestii partnera, eksperci twierdzą, że z uwagi na terminarz w grę wchodzi tylko Chery. Rząd stoi więc przed dramatycznym wyborem. Może doprowadzić do podpisania umowy z ryzykownym chińskim partnerem, narażając się na blokadę finansowania przez Komisję Europejską. Może też pociągnąć za hamulec – co prawdopodobnie oznacza koniec projektu Izera w obecnym kształcie i utratę miliardów na elektromobilność.
– Sytuacja geopolityczna jest bardzo skomplikowana i bardzo oddziałuje na cały sektor motoryzacyjny. Jedno jest pewne: bez partnera z Azji i pieniędzy z KPO będzie to niemożliwe – podsumowuje Tomasz Kędzierski.
Komentarz
Marcin Bołtryk
Motoryzacja na zakręcie
Optymiści i pesymiści patrzą na tę samą Izerę, ale widzą dwie różne rzeczywistości. Sceptycy - polityczną desperację prowadzącą do budowy montowni aut uzależnionej od Chin, rząd i EMP – szansę na powstanie strategicznego hubu technologicznego, który z czasem zbuduje polskie kompetencje. Sędzią w tym sporze będzie czas. Do marca 2026 r. karty muszą zostać odkryte. Brutalna prawda jest taka, że ewentualne fiasko projektu Izera, polegające na niedogadaniu się z chińskim (lub innym) partnerem, będzie dla spółki oznaczać koniec marzeń o fabryce w Jaworznie, a dla Polski stratę 4,5 mld zł przeznaczonych na elektromobilność. Na poważne korekty projektu, a tym bardziej rozpisywanie nowego konkursu na pieniądze z KPO nie ma już czasu.
Problemy, z którymi mierzy się Polska przy okazji Izery, są odbiciem zjawisk zachodzących w całej europejskiej motoryzacji, która znalazła się na ostrym zakręcie. Rosnące koszty energii i pracy, napięcia geopolityczne, subsydiowana konkurencja z Azji oraz przyspieszona transformacja w stronę elektromobilności i cyfryzacji podkopują zdolność Europy do utrzymania własnej bazy przemysłowej. Coraz częściej przegrywa ona globalny wyścig o nowe inwestycje.
Szczególnie trudna jest sytuacja producentów części samochodowych – filaru europejskiej konkurencyjności przez ostatnie dekady. Gęsta sieć dostawców wszystkich komponentów – od najprostszych, jak śruby, po najbardziej skomplikowane, jak kompletne układy napędowe - jest odporna na zakłócenia w łańcuchu. Nie jest jednak odporna na konsekwencje wzrostu kosztów. Europa jest dziś droższa od konkurentów, m.in. z Chin, o 15-35 proc.
Jednocześnie Stany Zjednoczone, Chiny i kraje rozwijające się otwarcie stosują politykę local content, by przyciągać produkcję i technologie. Europa, pozostając przy najbardziej liberalnym podejściu, coraz częściej traci inwestycje zagraniczne. Szacunki wskazują, że do 2030 r. wartość dodana tworzona w UE w produkcji komponentów może spaść o niemal jedną czwartą, a do 2035 r. – o kolejne 20 proc. To oznacza ryzyko utraty setek tysięcy miejsc pracy i dalszego osłabienia autonomii technologicznej.
Dla branży kluczowe staje się wprowadzenie mechanizmów wspierania lokalnych dostawców. To jedyna szansa na obronę europejskiego modelu przemysłowego. Liczenie lokalnej wartości dodanej na poziomie konkretnego pojazdu – a nie całego koncernu – ma zapobiec degradacji Europy z miejsca, gdzie powstają kluczowe technologie i komponenty, do prostej montowni.
Jeśli przestaniemy rozwijać produkcję elektroniki, systemów ADAS i układów napędowych, a także technologii zarządzania energią i oprogramowania, trwale uzależnimy się od importu. Nadchodzące propozycje Komisji Europejskiej dotyczące polityki przemysłowej będą testem, czy UE jest gotowa bronić własnego łańcucha dostaw, czy też pogodzi się z rolą zaplecza montażowego globalnej motoryzacji.